OLDSKOOL

2011-11-05T08:57:00.000-07:00

MOPAR NATIONALS 2011

2011-07-22T07:45:00.000-07:00

NOITE DO DESAFIO 7!!!

2011-07-22T07:34:00.000-07:00

INSCREVA-SE JÁ!

HUMMER vs JEEP

2010-10-27T08:51:00.000-07:00

Hummer vs Jeep

Mundo 4x4

2010-09-10T14:45:00.001-07:00

NOITE DO DESAFIO 2: Inscrições abertas!

2010-07-26T12:59:00.000-07:00

Faça sua inscrição clicando na imagem!

Armazen de Raridades

2010-07-26T12:43:00.000-07:00

Navegando pela web esses dias, tive o prazer de encontrar esse fantástico site…Pra vcs que são antigomobilistas como eu, deleitem-se!

Toni Bianco (Ottorino Bianco)

2010-07-26T12:37:00.001-07:00

A Escuderia Dacon vencia todas as provas com os Karmann-Ghia / Porsche

2010-07-26T12:35:00.001-07:00

A História da DACON contada por quem a viveu...

2010-07-26T12:33:00.000-07:00

Noite do Desafio

2010-06-16T14:09:00.000-07:00

Oldies on SKY.fm

2010-06-06T11:05:00.000-07:00

Oldies on SKY.fm

Livro ensina a fazer retífica nos motores Ford V8 flathead

2010-05-31T18:40:00.000-07:00

Comprou um motor Ford flathead V8 para montar em seu hot rod e precisa retificá-lo? Uma boa dica é o livro Rebuilding the Famous Ford Flathead, de Ron Bishop. A obra, de 140 páginas, explica como realizar serviços como desmontagem parcial, desmontagem total, inspeção do bloco e avaliação dos sistemas de lubrificação, arrefecimento e alimentação.

O sistema elétrico (incluindo o distribuidor) é outro ponto enfocado, bem como a montagem do bloco após a reparação do mesmo. O livro também apresenta outros assuntos relativos aos Ford V8 fabricados entre 1932/53. O preço médio é de US$ 13.

Para saber mais acesse: http://www.motorbooks.com

Hélio Castroneves tenta fazer história nas 500 milhas de Indianápolis

2010-05-30T10:55:00.000-07:00

INDIANÁPOLIS, EUA, 27 Mai 2010
O brasileiro Hélio Castroneves largará na pole position das 500 milhas de Indianápolis neste domingo para tentar fazer história e conquistar a sua quarta vitória no circuito mais famoso do automobilismo americano.

Apenas os americanos A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears conquistaram quatro vitórias no circuito oval do Indianapolis Motor Speedway.

"Para mim seria uma honra me juntar a essas lendas como Rick, AJ e Al. Sempre que for comparado a esses caras será uma grande honra", destacou "Helinho" neste sábado, em um breve encontro com a imprensa em Indianápolis.

O piloto brasileiro de 35 anos também quer ser o primeiro a conquistar o tetracampeonato na Indy 500 em um espaço de tempo de 10 anos. Suas primeiras vitórias neste circuito da atual IndyCar Series foram em 2001 e em 2002, e a terceira veio no ano passado.

Foyt e Unser conseguiram suas quatro conquistas em um lapso de 18 anos, enquanto que Mears alcançou tal façanha em 13 anos.

Logo atrás de Castroneves no grid de largada estará seu companheiro na equipe Penske, o australiano Will Power, líder na classificação da Indy Car Series, com 190 pontos, depois de suas vitórias este ano nas provas do Brasil e de St. Petersburg, Flórida.

Quem também está na briga é outro campeão da categoria, o também brasileiro Tony Kanaan, que se recuperou de dois acidentes nos treinos classificatórios graças ao enorme esforço de sua equipe Andretti AutoSport para recuperar seu carro.

"Ele tem uma grande equipe", disse Hélio Castroneves. "É um bom piloto e me terá o tempo todo no seu radar, buscando uma forma de vencer".

Desde sua primeira edição em 1911, os brasileiros que conquistaram as 500 Milhas de Indianápolis foram Emerson Fittipaldi (1989 e 1993), Castroneves (2001, 2002, 2009) e Gil de Ferrán (2003).

Nesta ocasião, participarão da corrida, além de Hélio Castroneves, Raphael Matos (12º), Mário Moraes (13º), Bruno Junqueira (25º), Mário Romancini (27º), Vítor Meira (30º), Tonny Kanaan (32º) e a piloto Ana Beatriz (19º).

A corrida das 500 Milhas de Indianápolis é a sexta das 17 provas da IndyCar Serie de 2010

Descontração...rsss...Jeepeiro!

2010-04-26T16:34:00.000-07:00

...._o_o_o_o
./| ,[______],
|¯¯¯L--oO||||||Oo
()_)¯()_) ¯¯¯¯ )_)

J amais
E xistirá
E moção
P arecida

...________
\|________|/º
__(O|||||||O)__
|__\º||||||º/__|
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SER JIPEIRO É:

- Ficar ofendido quando alguém chama seu jeep de carro...
- Torcer para que chova nos finais de semana...
- Ser amado pelo dono do posto de gasolina...
- Ser odiado pelos funcionários do lava rápido...
- Ser o único da rua que não lava o possante aos sábados pela manhã( via de regra neste horário já esta sujando ainda mais).
- Ignorar que a menor distância entre dois pontos é uma reta, a menos que na reta tenha um atoleiro..
- Ouvir do guarda: o senhor pode retirar um dos adesivos para que possa verificar a cor do veiculo para preencher a multa? (isso indo para trilha, se a abordagem acontecer voltando da trilha, o guarda simplesmente coloca marrom e pronto!!Ou volta para guarita procurando seus calmantes pois não acredita no que vê).
- Ter sua casa como ponto de referência na rua, " é depois da casa do jeep..."
- Ao fazer a lista de suprimentos para um passeio ou expedição, começar sempre pelo item: cerveja.
- Fazer trilha onde ninguém quebra,atola,capota ou fica até o dia seguinte...
- Ter amigos , muitos deles...

Deuce of Spades - Novo filme sobre hot rods

2010-04-26T15:51:00.000-07:00

Vai ser oficialmente lançado em junho, nos EUA, o filme Deuce of Spades http://www.deuceofspadesmovie.com, do diretor Faith Granger.

A história gira em torno de uma carta que, datada da década de 50, é encontrada em um velho Ford Roadster 1932 transformado em hot rod. A mensagem, assinada por um certo Johnny Callaway, desperta a curiosidade da pessoa que a encontra, sendo, posteriormente, desvendada toda a vida desse rodder do passado, com muitos pegas e rock´n roll.

Johnny é vivido pelo ator Tim McReynolds e as musicas do filme foram compostas por Mark Hummel e executadas pelo grupo Flat Top Tom & is Jump Cats.

Trailer:

Ford Modelo T

2010-04-26T15:37:00.000-07:00

Forte como uma mula e útil como um par de sapatos, o Ford Modelo T deu início ao movimento rodder e é considerado o carro mais importante do século XX. O carro que colocou a América sobre rodas. É assim que muitos historiadores se referem ao Ford Modelo T, cujo lançamento completou 100 anos em 2008. Para entender a história do “tin lizzie” (“lata barata”, como foi apelidado na época) é necessário voltar no tempo, mais precisamente para 16 de janeiro de 1903, quando foi fundada a Ford Motor Company, empresa criada por Henry Ford.

A Ford já nasceu inovando. Prova disso é que, no inicio do século XX, as fábricas só lançavam novos carros tendo antes um certo número de encomendas previamente confirmadas. Contrariando essa prática, Ford lançou seu primeiro veículo, o Modelo A, sem qualquer tipo de reserva antecipada. A estratégia colocou em risco a saúde financeira da fábrica recém-criada, pois, um mês após sua fundação, a Ford teve seu capital drasticamente reduzido: diminuiu de US$ 28 mil para US$ 233.
Entretanto, o Modelo A obteve êxito e capitalizou o empreendimento. Com os lucros, foi possível lançar novos veículos, como os Ck, B8, F, K, N, R e S, mas nenhum deles causou o mesmo impacto do Modelo T.
Quando o protótipo desse carro foi finalizado, Ford ficou tão entusiasmado que não se sentiu seguro para dirigir o modelo. Assim, o sócio George Holley foi escolhido para levar o empresário, ao volante do “tin lizzie”, até o centro de Detroit, nos Estados Unidos. Ambos surpreenderam a população com as soluções empregadas no novo veículo, antecipando assim o sucesso que estava por vir.
Assim que voltaram para a fábrica, Ford, satisfeito com a reação das pessoas, distribuiu pontapés nos fundilhos e fortíssimos tapas nas costas de qualquer funcionário que lhe cruzasse o caminho. Era o começo de um império que perdura até os dias de hoje.

PAU PRA TODA OBRA

Simples e robusto, o Modelo T foi projetado por J. Galamb e G. H. Wills sob supervisão técnica de Henry Ford. Seu motor tinha quatro cilindros em linha, com diâmetro e curso de 95,25 mm x 101,6 mm, cilindrada de 2.896 cm³ e taxa de compressão de 3,5:1. Ao contrário da técnica utilizada pela concorrência, os cilindros eram fundidos num só bloco, algo incomum na ocasião. As velas apresentavam roscas cônicas e os tuchos não tinham regulagem, ao contrário do carburador, ajustado por um comando existente no interior do veículo.
Fundido separadamente, o cabeçote podia ser removido, facilitando a manutenção de válvulas e pistões. As outras fábricas espalharam que essa característica fazia do Modelo T um carro frágil, pois daria margem a todo tipo de vazamento. Porém, com o passar do tempo, os concorrentes adotaram o mesmo esquema construtivo, provando o acerto de Galamb e Wills.
O sistema de lubrificação era elementar, pois funcionava por gravidade e pescador, mas dificilmente dava problemas. As primeiras unidades eram equipadas com bomba d’água centrífuga, substituída pelo sistema de termo sifão algum tempo depois.
O veículo tinha quatro bobinas e, no volante de direção, era instalado um magneto de baixa tensão. As suspensões apresentavam feixes de molas transversais (um dianteiro e outro traseiro) sem amortecedores. O câmbio era epicicloidal, sem engrenagens deslocáveis para engate. Obtinha-se a inserção de uma ou outra velocidade apertando um pedal que, por meio de um freio de cinta, bloqueava a coroa do planetário correspondente à marcha desejada. Não era necessário, portanto, o uso da embreagem.
O chassi tinha entreeixos de 2,54 m, as bitolas mediam 1,42 m e seu comprimento total era de 3,25 m. A carroceria, feita de aço vanádio, tinha carroceria touring de quatro lugares, aberta. Desenvolvendo 20 cv a 1.600 rpm, o Modelo T tinha torque máximo de 9 kgm a 800 rpm, possibilitando ao carro, de 545 kg, atingir 60 km/h de velocidade máxima. A Ford começou a fabricar o Modelo T de série em 24 de setembro, sendo que a primeira unidade ficou para Henry Ford, que a utilizou em suas férias.
No mês de outubro, a empresa enviou oito carros para a Europa, os quais foram expostos nos salões de Paris e Londres, rendendo 253 encomendas. Nesse mesmo mês, nos EUA, a Ford anunciou o novo veículo no jornal The Saturday Evening Post. No dia seguinte, 4 de outubro, a montadora recebeu cerca de 1.000 cartas de pessoas interessadas no carro e, em 6 de outubro, as correspondências enviadas, já não cabiam mais no escritório da empresa.
Apesar disso, o Modelo T foi oficialmente lançado, em Nova York, no dia 31 de dezembro. O carro custava US$ 850 e, além do preto, podia ser comprado nas cores vermelho, verde, cinza e branco. O sucesso foi tamanho que, em meados de 1909, a Ford teve de pedir que seus concessionários não aceitassem mais encomendas. A empresa simplesmente não conseguiu fazer mais do que 18.257 unidades naquele ano, mas tinha o triplo de pedidos em carteira, todos com depósitos pagos.
“Se você usar um cavalo por 16 mil quilômetros, dia e noite, vai precisar de um cavalo novo, mas se você dirigir um Modelo T, só vai ter de trocar os pneus”. Esta frase, creditada a Henry Ford, faz parte do mito que cerca o famoso veículo, assim como uma história que teria ocorrido no interior dos EUA. Segundo consta, um Modelo T quebrou na frente de uma loja de ferragens.
O motorista desceu do veículo, entrou no estabelecimento e comprou uma série de pequenas bugigangas. Depois, voltou ao Modelo T, mexeu no motor, girou a manivela, ligou o carro e foi embora. Não acreditando no que viu, o dono da loja jogou fora a placa de seu estabelecimento e encomendou uma nova com os dizeres “Peças e Acessórios Ford”.
Exageros à parte, além de ser resistente e de fácil manutenção, o Modelo T foi o primeiro veículo a usar a linha de montagem em massa. No início, como nas outras fábricas, os operários se deslocavam constantemente para unir as partes do carro. Porém, dado o aumento das encomendas, Ford decidiu empregar um método de trabalho sugerido dez anos antes pelo engenheiro Frederick Winslow Taylor: fazer cada indivíduo montar um único item, enquanto o carro se movimentava lentamente diante do operário. Primeiro se fez isso com as peças, começando pelo magneto. Depois, com conjuntos mais complexos como os motores, transmissões e, por fim, todo o resto do veículo. No dia 7 de outubro de 1913 um chassi, que antes gastava doze homens/hora para ser completado, passou a precisar de apenas três. Em janeiro do ano seguinte, com a afinação da linha, o tempo diminuiu para uma hora e trinta e cinco minutos. Essa aceleração forçou a empresa a eliminar todas as cores vivas de seu catálogo, restando apenas o preto, que era feito com um tipo de laca que secava rapidamente. Daí surgiu a famosa frase: “Você pode ter seu Ford na cor que quiser, desde que seja preto”.
Mas a cor não era a única mudança sofrida pelo Modelo T até aquele momento: em 1911 o chassi passou a ser de madeira coberto por chapas de aço e, no ano seguinte, o latão, que envolvia a moldura do pára-brisas, os faróis, a buzina e os raios do volante, foram substituídos por ferro pintado de preto. Em 1913, ano do início do aumento da produção, o modelo com duas fileiras de bancos recebeu portas dianteiras (antes a área era aberta), mas só a da esquerda abria, pois a porta do motorista era apenas delineada e o freio de mão impediria sua abertura.
Apesar do vigor no mercado, lentamente o Modelo T ia envelhecendo. Preocupados com o futuro da empresa, alguns funcionários se uniram e, em 1914, enquanto Henry Ford estava viajando, projetaram e construíram aquele que seria uma evolução do “tin lizzie”. Quando o industrial retornou e lhe foi mostrado o veículo, ficou tão furioso que destruiu o protótipo a machadadas, deixando todos com a certeza de que jamais admitiria que fossem realizadas alterações radicais sem o seu consentimento.
A reação tinha lá sua lógica porque, mesmo sendo um produto elementar, a procura pelo Modelo T era maior do que a demanda. Assim, visando a aumentar o número de operários, Henry dobrou os salários de seus funcionários e instituiu o “dia de 5 dólares”, além de diminuir a jornada de trabalho de 10 horas para 8 horas por dia. Foi o inicio de uma grande confusão. Os presidentes e acionistas das demais fábricas entraram em pânico, e o jornal New York Times publicou uma matéria acusando Henry Ford de ser socialista, enquanto o Partido Socialista qualificou a decisão da Ford como “uma armadilha detestável”.
Henry, sereno, limitou-se a responder que: “quando você paga bem a um homem, você pode conversar com ele”, disse. “O dia de cinco dólares é um ato de justiça social e engenharia de eficiência”, completou.
Começaram então a ocorrer ameaças de morte e, por tal motivo, Henry passou a andar com uma escolta armada para protegê-lo. Enquanto isso, milhares de trabalhadores saiam das outras fábricas e tentavam entrar na Ford. Os que já trabalhavam na montadora, para conservar o emprego, passaram a reclamar da lentidão da linha de montagem.

SUPERANDO O CARTEL

O Modelo T, apesar de não mudar nunca, era aperfeiçoado sempre. Em 1915, o painel de instrumentos, em cerejeira, cedeu lugar a um novo, de ferro curvo. Os pára-lamas traseiros foram arredondados e os faróis elétricos substituíram os de acetileno. Capô do motor alisado e a buzina elétrica foram as alterações mais visíveis em 1917, mas a mecânica também foi aprimorada, passando a usar metais mais leves e resistentes no motor, com usinagem apurada e sistema de escape mais silencioso.
Independente disso, muito barulho estava por vir. Uma notícia pegou os EUA de surpresa em 11 de julho de 1919: o Wall Street Journal anunciou que Henry tinha comprado todas as ações da Ford Motor Company. Assim, o industrial viu-se obrigado a pagar a maior taxa de câmbio de todos os tempos, despendendo US$ 105.820.894 por ações que, anteriormente, custavam apenas US$ 21.675. Explica-se: graças ao êxito do Modelo T, o capital dos acionistas havia rendido, nos dezesseis anos anteriores, 500.000% de juros, algo jamais visto até então.
Certo de que havia cumprido sua missão, Henry entregou o comando de sua empresa ao filho Edsel, pois pretendia aposentar-se, tal como Rockfeller. Porém, as circunstancias forçariam sua volta. Ocorre que, com o fim da I Guerra Mundial, a Ford (e o resto da indústria norte-americana) pretendia vender boa parte de sua produção para as nações européias. Havia, entretanto, um sério problema, elas estava endividadas com os EUA. A Inglaterra propôs então o perdão da dívida, mas o congresso norte-americano recusou.
Os europeus foram obrigados a amortizar suas dividas em 62 anos, política que engessou a economia de muitos países e, por tabela, dificultou a vida do povo, servindo como pretexto para o surgimento de líderes como Hitler e Mussolini. Para fábricas como a Ford, a produção (sem as grandes encomendas do Exército, Marinha e Aeronáutica) também caiu. Como resultado, em poucos meses, três milhões de desempregados ganharam as ruas. Assim, a procura pelo Modelo T diminuiu e, para completar um quadro desesperador, a empresa ainda tinha uma dívida de US$ 33 milhões, que venceria em 18 de abril de 1921.
Dessa forma, Henry voltou à direção da empresa e, em 1920, diminuiu o preço do Modelo T até chegar abaixo do custo de produção. De US$ 575, o carro passou a ser vendido por US$ 355. Mas os aperfeiçoamentos continuaram, caso da adoção do motor de arranque elétrico, até então um recurso dos carros de luxo.
Naturalmente as demais empresas levaram um susto. Liderados pela General Motors, os executivos da concorrência se reuniram e decidiram não baixar os preços, mas apenas diminuir a produção, esperando assim que a Ford se arruinasse sozinha. Dias depois, entretanto, a Franklin diminuiu seus preços, sendo seguida da Studebaker e da Willys Overland. A General Motors, é claro, acabou fazendo o mesmo.
Enquanto isso, Henry perdia US$ 20 por unidade fabricada, prejuízo que era compensado pelo aumento no preço das peças de reposição, consumidas em grandes quantidades por todos os Modelo T construídos desde 1908. Assim, ao fechar as portas de sua fábrica na véspera do natal, Henry distribuiu US$ 7 milhões, como participação nos lucros, entre seus operários. Por outro lado, 152 mil ex-funcionários da concorrência entraram em 1921 desempregados.

REESTABILIZAÇÃO ECONÔMICA

Logo no início do novo ano, pequenas filiais da Ford, bem como oficinas autorizadas, começaram a receber grandes lotes de peças de reposição do Modelo T, com as quais deveriam montar carros completos, transformando o capital empatado em dinheiro. Em Detroit, para levantar o maior capital possível, Henry chegou ao ponto de abrir uma loja destinada a vender objetos supérfluos da empresa.
Entre outros itens, eram comercializados móveis, livros, máquinas de escrever e, curiosamente, todos os apontadores de lápis. Quando um funcionário perguntou como deveria apontar os lápis daí em diante, Henry disse que deveria fazê-lo com uma faca, “Mas que, por favor, a trouxesse de casa”. O industrial diminuiu a rede telefônica em 60%, despediu 446 dos 1.074 empregados de seu escritório e reduziu o salário-participação de US$ 146 para US$ 93. Assim, ao invés dos US$ 20 de prejuízo, casa unidade do Modelo T passou a dar US$ 33 de lucro.
Alheio a estratégia de Henry, Joseph Bower, presidente do Liberty Bank of New York, visitou o industrial para lhe oferecer dinheiro. Apresentou um plano de reestabilização, o qual continha, inclusive, o nome de um tesoureiro, espécie de interventor que, por contrato, deveria passar a dirigir a empresa. Henry devolveu os papéis a Joseph, lhe entregou seu chapéu, abriu a porta do escritório e o colocou pessoalmente na rua. Quando o prazo venceu, os depósitos bancários da montadora somavam US$ 27 milhões a mais que o valor da dívida a ser paga. Henry Ford havia vencido mais uma vez.
Em 15 de junho de 1924, saiu das linhas de montagem o Modelo T número 10 milhões. Seu preço (US$ 290) era o mais baixo de toda a história do carro. Dois anos depois, com o avanço da indústria química, novas lacas de secagem rápida surgiram, possibilitando à Ford voltar a vender o Modelo T em cores diversas. Nessa época, o “tin lizzie” podia ser adquirido com itens de luxo como pneus balão, rodas de arame, radiador niquelado e tanque de gasolina no curvão. Havia ainda a opção de comprar o Modelo T com carroceria rebaixada em relação ao chassi, dando-lhe uma aparência moderna e, com toda certeza, rendeu algumas idéias aos primeiros hot rodders.
Porém, a concorrência começou a colocar novos modelos no mercado que, em pouco tempo, minaram o sucesso do Modelo T, superando-o em todos os aspectos. Irascível, Henry não admitia, como em 1914, lançar um novo modelo. Porém, acabou sendo convencido a fazê-lo por seu filho Edsel. O resultado disso foi a apresentação, em 2 de dezembro de 1927, do novo Ford Modelo A, que repetiu o nome do primeiro carro feito pela empresa. Mas isso já é outra história.

MODELO T NAS CORRIDAS

Henry Ford sempre teve noção da importância de promover seus veículos, especialmente o Modelo T. Começou a fazê-lo em 1910, inscrevendo-o em uma unidade na prova Nova York-Seatlle, que percorreu os EUA de costa a costa. Foram 6.606 quilômetros de lama, neve, buracos e rios, devidamente “agraciados” por nevascas e tempestades de areia. O rústico Modelo T venceu a competição, completando o percurso em 22 dias e 55 minutos, superando carros esporte como o Shawnut de 45 cv, o Acme de 48 cv e o Ítala de 50 cv.
Apesar do passado glorioso, os Modelo T mais antigos, no começo da década de 1930, começaram a encher os pátios dos depósitos de sucata. Como eram muito baratos, passaram a ser empregados em filmes, especialmente comédias, nas quais sempre acabavam destruídos. Porém, pelo mesmo motivo (o preço baixo), também começaram a ser resgatados por jovens corredores e aprendizes de mecânicos. Muitas dessas pessoas alteravam o Modelo T, que passava a contar com carroceria modificada, motores originais envenenados e chassi do Modelo A, transformando-se em autênticos carros esporte.
Em 1932, com o lançamento do motor Ford V8, esses veículos ganharam vida nova, pois a adaptação do Flathead, que logo ganhou inúmeros venenos, otimizou ainda mais a já favorável relação peso/potência. Assim, os Modelo T tornaram-se grandes rivais, nas arrancadas, para os Packard, Peerless, Pierce-Arrow, Auburn e Duesenberg, muito embora não custassem muito mais que alguns poucos parafusos desses caríssimos veículos. Os híbridos da marca Ford, muito velozes, tornaram-se cada vez mais populares, servindo como referência para um fenômeno que, movido pelo rock da década de 50, assolaria os EUA e chegaria aos quatro cantos do planeta: o movimento hot rod.

INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DO VELOPARK

2010-04-21T11:08:00.000-07:00

PROGRAMAÇÃO

3ª ETAPA STOCK CAR & COPA MONTANA Pick-Up
01 e 02 maio 2010
Autódromo Velopark RS
Local: Br 386 km 430 (Tabai-Canoas)
INFORMAÇÕES GERAIS
ABERTURA PORTÕES - ACESSO DO PÚBLICO
Os portões do Velopark serão abertos ao público no sábado (1) às 8h00 e no domingo (2) às 6h00
Área de camping e MotorHome a partir das 12h de sexta-feira (30)

PROGRAMAÇÃO OFICIAL

08h00 – Show de manobras
08h30 – Desfile de Inauguração
09h00 – Cerimônia de Inauguração
11h00 – Largada Stock Car
13h00 – Largada Copa Montana Pick-Up

INGRESSOS ANTECIPADOS PARA CLIENTES CADASTRADOS NO VELOPARK :
Através de negociação com a PROMOTORA DA STOCK CAR, o VELOPARK está disponibilizando um lote de ingressos limitados a preços promocionais exclusivos para CLIENTES CADASTRADOS NO VELOPARK. A venda acontece a partir do dia 14 de abril (quarta-feira) no SETOR DE ATENDIMENTO DO KARTÓDROMO das 14h às 19h de segunda a domingo. CADA CPF CADASTRADO PODERÁ COMPRAR ATÉ SEIS (6) INGRESSOS.

OUTROS LOCAIS DE VENDA
Já estão disponíveis as entradas para a disputa que ocorre no dia 2 de maio, no Autódromo do Velopark, na cidade de Nova Santa Rita, podem ser adquiridas pelos canais de venda da Tickemaster (pontos de venda, site www.ticketmaster.com.br , telefone 11 2846-6000 e na bilheteria do autódromo na sexta e sábado das 9h às 16h, e domingo a partir das 6h).
Os valores são: R$ 30,00 para arquibancada (R$ 15,00 valor de meia entrada), R$ 60,00 para passe de visitação e R$ 250, 00 para Paddock. As entradas também podem ser adquiridas na rede de postos Esso, nas autorizadas da Bosch e da Goodyear, além das concessionárias Chevrolet.
Confira a lista completa de pontos de venda:
Postos Esso
Posto TK - Av. Eduardo Prado, 415 – Porto Alegre - 51 8423-8450
Posto Carrefour Getulio Vargas - Av. Getulio Vargas, 1737 – Porto Alegre -51 9891-8738
Posto Carrefour Wenceslau - Av. Wenceslau Escobar, 1488 – Porto Alegre - 51 9891-8738
Posto Carrefour PUC - Av. Ipiranga, 6900 – Porto Alegre -51 9891-8738
Posto Da Lucas -Av. Ipiranga, 3333 – Porto Alegre - 51 8194-6678
Posto Dueville - Av. Assis Brasil, 6853 – Porto Alegre - 51 9958-1940
Posto Rio Branco - Av. Farrapos, 2099 – Porto Alegre - 51 8422-4018
Posto Triangulo - Av. Dorival Candido Luz de Oliveira, 680 – Gravataí -51 9983-8060
Posto BIG - Av. Flores da Cunha, 4050 – Cachoeirinha -51 8137-7000
Concessionárias Chevrolet
Brozauto Gravataí - Estrada RS 020 - Parada 61
Brozauto Canos - Av. Getúlio Vargas, 4119 - Centro
Sinoscar São Leopoldo - Av. Getúlio Vargas, 2555 - Vicentina
Sinoscar Novo Hamburgo - Av. Pedro Adams Filho, 3790 - Pátria Nova
Sinoscar Porto Alegre - Av. Farrapos, 4000 - Navegantes
Jardine - Av. Nilo Peçanha, 3000 - Chácara das Pedras
Simpala - Jd. Botânico - Av. Ipiranga, 6500 - Jd. Botânico
Simpala – Santana - R. Silva Só, 355 - Santana
Autorizadas Bosch
Soel Car Center - R. Nilzo Ramires, 180 - Alvorada - 51 3483-0811
Auto Clovis - R. Augusto Severo, 500 - Canoas - 51 3472-2927
Fallerauto Elétrica - Av. Parobé, 1359 - São Leopoldo - 51 3568-2114
Cacildo Auto Som - Av.Dorival Cândido Luz do Oliveira,1782 – Gravataí -51 3488-4224
Casa dos freios - R. Dona Eugenia, 536 - Porto Alegre - 51 3333-2063
Mecânica Galski - R. Porto Alegre, 307 - Canoas - 51 3472-5386
Engecar - Av. Alberto Pasqualine, 1200 - Porto Alegre -51 3028-7400
Lehnauto Multi Service - Av. 1 de Março, 1661 -Novo Hamburgo - 51 3594-1661
Ludicar - R. São Nicolau, 215 – Novo Hamburgo - 51 3582-4942
Piccoli - R. Augusto Severo, 476 - Porto Alegre - 51 3343-1178
Mecânica Sabiá - R. Joaquim Silveira, 437 - Porto Alegre - 51 3340-0654
Quinjalmo - Av. dos Municípios, 4158 - Campo Bom - 51 3598-5588
Tamborena - R. Alberto Bins, 366 - São Leopoldo - 51 3592-7347
Walter - R. Barão do Amazonas, 2263 - Porto Alegre - 51 3384-2700
Mecânica HP - R. Alvares Cabral, 85 - Porto Alegre - 51 3341-1054
Irmãos Zimmer - R. Beno Closs, 2065 - Sta Maria Herval
Mecânica Nelson - Rua São Domingos ,1439 - São Leopoldo -51 3592-1897
Mecânica Zanetti - Rua Guarujá, 665 - Novo Hamburgo -51 3594-6083
Curva do S - Av. Brasil, 119 - Porto Alegre -51 3337-1315
Pro Auto - Av. Rio Grande do Sul, 3201 - Canoas - 51 3426-3511
Autorizadas Goodyear
Bellenzier Pneus - Porto Alegre - Avenida A. J. Renner, 200/ Sala 01 - Navegantes -51 3515-8000
Bellenzier Pneus - Porto Alegre - Avenida Dom Pedro II, 1168 - Higienópolis - 51 3334-4404
Comercial Pneus Kohler - Porto Alegre - Avenida Silva Só, 371/1 - Sta. Cecília -51 3388-5533

ESTACIONAMENTO:
Estacionamento principal dentro do Velopark
R$ 15,00 (carros) R$ 10,00 (motos) / por dia
Estacionamento Arquibancada Portão 5
R$ 10,00 (carros) R$ 5,00 (motos) / por dia
Estacionamento na área de Camping de Motor Home - Carros e Motos
R$ 50,00 (carros) R$ 30,00 (motos) R$ 200,00 Motor Home ( de sexta a domingo )
EQUIPES – PILOTOS – IMPRENSA E CONVIDADOS VIPS– não será cobrado estacionamento

TRANSPORTE - ÔNIBUS ATÉ O AUTÓDROMO

A Empresa VIA NOVA estará realizando o transporte especial de público durante o domingo ( 2/5 )
PONTOS DE PARADA / ITINERÁRIO CANOAS – VELOPARK
1 - LA SALLE CANOAS ( AV. VICTOR BARRETO )
2 - CANOAS SHOPING ( AV. GUILHERME SCHELL )
3 - ESTAÇÃO MATHIAS VELHO ( TERMINAL M VELHO – AV. GUILHERME SCHELL )
4 - BIG CANOAS ( AV. GUILHERME SCHELL )
5 - MACLAINE ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
6 - POSTO BUFFON ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
7 - CHURRASCARIA FREIO DE PRATA ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
8 - TREVO ACESSO BAIRRO BERTO CÍRIO/NOVA STA RITA ( BR 386 – TABAI/CANOAS )
9 - TREVO ACESSO NOVA SANTA RITA / SANTA (BR 386 – TABAI/CANOAS )
10 -TERMINAL VELOPARK
O RETORNO SEGUE OS MESMOS PONTOS DE PARADA SAINDO DO TERMINAL VELOPARK, SEGUINDO PELA BR 386 TABAI/CANOAS E AV. GUILHERME SCHELL ATÉ A ESTAÇÃO CANOAS/LA SALLE DA TRENSURB.

CREDENCIAMENTO DE IMPRENSA
Exclusivamente no site da Stock Car – acesse link:http://stockcar.globo.com/index.php/credenciamento-termos/

SERVIÇOS DISPONÍVEIS AO PÚBLICO NO VELOPARK
Estacionamento
Arquibancadas e setor VIP-BOX
Área de Camping
Banheiros
Lancherias
Bar
Restaurante
Loja de Produtos
Locação de Kart – Pistas do Kartódromo para adultos e crianças
Locação de Kart – Circuito OVALpara motoristas habilitados com apresentação carteira CNH ( todas as pessoas que locarem kart deverão utilizar tênis )
Água quente para chimarão no Kartódromo – gratuita
Locação de Campo de Futebol e Parque com brinquedos para crianças

2º dia de "carnaval" pra vcs curtirem!

2010-02-15T14:10:00.000-08:00

CARNAVAL??? POR AQUI NÃO!!!

2010-02-14T07:04:00.000-08:00

POR AQUI ROLAM OLD HITS E O BOM E VELHO ROCK'N ROLL!!!

Nesse dia 14 de Fevereiro, que por sinal é meu aniversário, deixo para aqueles que assim como eu não gostam de carnaval uns videos dos magníficos Beach Boys.

Parabéns pra mim e muito mais pra eles, claro.
Bom "carnaval" a todos....

Com vcs...THE BEACH BOYS!!!

3º Street Rules Day em Guaporé

2010-01-31T16:51:00.000-08:00

Vem aí, no dia 07 de fevereiro, o 3º SRD em Guaporé. É a primeira do outlaw no interior do estado em 2010 e conta com o apoio da Full Turbos, Fuel Tech e Nichetti Drag Racing. É o interior mostrando sua força.

Fonte: Agente 402

História dos Hot Rods

2010-01-29T13:57:00.000-08:00

Quando vemos os dragsters flamejantes de hoje em dia correndo pelas pistas, é difícil imaginar que tudo começou a muitos anos atrás, como um meio de evitar os rachas de rua nos EUA.

De um certo modo foi a evolução natural dos rachas que nasceram na década de 30 com os hot rods.
No meio da década de 30, alguns jovens americanos começaram a buscar emoções na velocidade dos carros. Sem livros ou revistas para guiá-los, eles aprendiam da imaginação. Com carros primitivos de apenas 4 cilindros já cruzavam os leitos do lagos (isso mesmo, lagos secos daCalifórnia) há uma velocidade bem acima dos 160 Km/h, quando a velocidade de um Ford Bigode retirado da fábrica era de apenas 72 Km/h. Um aumento fenomenal de desempenho foi conseguido por amadores. Não conheciam muito de aerodinâmica, mas sabiam que aliviando o peso retirando algumas partes do meio do carro e tudo que resistisse ao vento, conseguiam ganhar mais rendimento dos motores.

Engenhosidade e inovação eram duas grandes aliadas. Aprendia-se tudo por conta própria e no fim de semana seguinte, saberia-se se sua teoria funcionava. Se você fosse o mais rápido, os outros pilotos iriam querer saber o que você havia feito. Algumas pessoas se davam melhor criando equipamentos de velocidade, e quando venciam os outros queriam comprar deles, e não demorou para alguns notarem que poderiam faturar com as corridas.
Para exibir seus velozes carros nos lagos, os pilotos competiam numa primitiva forma de drag race. No começo a organização era muito ruim, as primeiras corridas típicas dos anos 30, eram semi-organizadas. Um grupo se unia, arranjava cronômetros, aceitava inscrições e a corrida acontecia.
Mais ela ficou mais popular e mais carros apareceram e começou a ficar perigoso, pois colisões começaram a acontecer. Alinhavam uns 10 carros por prova com o pace-car na ponta e largavam em movimento em uma pista de 5 Km. Se você saísse na frente poderia ver, senão ficava dentro da poeira e corria o risco de colidir.
Em 1937 cinco clubes de hot rods formaram o STCA – South Califórnia, para dar ordem ao caos. Rapidamente os membros do STCA, criaram novos procedimentos de segurança e elevaram o esporte a um nível profissional.

Em 1932, antes do Ford Bigode se tornar o mais popular nos lagos, a Ford introduziu um motor mais veloz, o V8. O motor "levantou ondas" nos lagos secos, a nova combinação de motor da Ford com o "Roadster" ja existente era a ideal para correr. Original de fábrica, tinha mais cavalos de força e inovações que o tornariam o carro base ideal para corredores de hot rods, pois além disto, possuía um ótimo chassis onde não eram necessárias muitas modificações, com um preço acessível, ótimo visual e já sem paralamas era perfeito.
Porém a evolução do esporte teria que esperar, pois quando os EUA rumavam para a recuperação da grande depressão a II Guerra estourou pelo mundo.
Os corredores dos lagos voltaram suas atenções de roadsters envenenados para jipes e tanques. A idéia de corridas futuras ajudou muitos a superar os 4 anos seguintes.
Após a guerra muitos voltaram com o sentimento de recuperar o tempo perdido. Para alguns, isso significava voltar a caçar a velocidade automotiva, eles levaram os hot rods a um novo nível.
Muitos soldados economizaram bastante e voltaram da guerra com habilidades e ferramentas, pois haviam sido treinados e mexiam com aviões. Compravam Ford’s antigos e carros excedentes do exército, arranjavam um motor 324 e estavam prontos para voltar aos lagos.
O exército ajudou a popularizar o esporte.
Muitos soldados do Sul da Califórnia falavam sobre a glória de correr nos lagos secos.
Havia o desejo de continuar com aquilo, e um carro usado já não era tão caro. Assim a SCTA foi reativada e continuou com os eventos nos lagos para seus sócios. Antes da guerra havia um grupo limitado, depois da guerra havia carros parados ao longo da reta, até a chegada esperando para ver os carros passar. Foi chocante para quem já havia estado lá.
O clássico Roadsters não foi a única forma com que os corredores experimentaram.
Qualquer forma ou material de qualquer lugar poderia acabar no carro. Alguns pilotos compravam tanques de combustíveis excedentes dos aviões P-38 e transformavam em carros aerodinâmicos.
Custasse o que fosse, velocidade era o que importava.
A emoção passou dos lagos para as ruas do sul da Califórnia. Em qualquer noite poderia se encontrar corredores nas estradas exibindo seus carros. Após a guerra, isto virou "coisa para macho". E você tinha que exibir o equipamento que construíra. Um lugar natural para fazer isto eram os “drive-ins”, onde você poderia além de passar exibindo o carro, desafiar alguém a competir com seu carro.

Sempre que muitos Hot Rods se juntavam, alguém ia querer desafiar alguém.
Queriam ver quem era mais rápido. A rua era o lugar mais fácil e acessível.
Haviam lugares favoritos, áreas com retas compridas e sem cruzamentos por uma questão de segurança.
Também costumavam ficar bem longe das delegacias de polícia, outra questão importante.
Os rachas no começo, não eram tão perigosos e descuidados. Envolviam apenas alguns carros competindo em lugar isolado. Mas a coisa cresceu e tornou-se um problema, até uma ameaça que incomodava a polícia. As pessoas se preocupavam com os rachas e a polícia começou a agir, e muitos políticos também viram a oportunidade de chamar a atenção. Da mesma forma que existiam políticos contra, querendo aparecer, haviam políticos a favor, e não sabiam se os que corriam nas ruas eram os mesmos que corriam nos lagos, mas corriam.
Apoiado pelos jornais, pelo Conselho Nacional de Segurança e pela legislação da Califórnia, a polícia declarou guerra aos Hot Rods. Chamavam as corridas de uma forma de anarquia que precisava acabar. As polícias cassavam os corredores com arsenal de intimações, ameaças, prisões e multas. Muitos se recusavam a agir seriamente, outros sabiam que precisavam correr o mínimo para não arriscar perder o seu esporte. Os Hot Rods ficaram com má fama.
Com o fim da Segunda Guerra o termo Hot Rod ficou meio ruim. A mídia depreciou o termo e o grupo que era o STCA resolveu agir para melhorar esta imagem e influenciar outros a fazer o mesmo. Seria necessário um esforço combinado de muita gente para mudar a fama dos Hot Rods.
Defendendo as corridas estava Robert Petersen, um jovem publicitário de estúdios de cinema desempregado. Ele se juntou a alguns amigos e abriu uma firma de relações públicas que recebeu um trabalho fortuito. O trabalho era fazer relações públicas para o corredor Mad Man Muntz, onde Petersen sugeriu um show de Hot Rods para arrecadar muito dinheiro e construir a pista “Earl Muntz”.
Petersen foi contratado para montar o show no Arsenal de Los Angeles, a medida que procurava grupos de corredores para avisar do show, percebeu que o esporte precisava de divulgação e revista própria. Petersen conseguiu US$ 250,00 e lançou a Hot Rod Magazine, vendeu a 1a edição nas escadas do local do show em janeiro de 1948.

Quando Petersen lançou a primeira edição e a vendeu nas escadarias como parte do show, fez algo genial por intuição. Pegou um nome mal aceito, que preocupava a todos e mostrou não haver problemas. “Discutimos muitas vezes sobre o nome, mas senti que, se limpássemos este nome, seria melhor que pegar outro que não significasse nada.” (Robert Petersen).
A Hot Rod Magazine foi um sucesso desde a primeira edição, e em pouco tempo Petersen conseguiu mudar o quartel general da revista de seu apartamento de um quarto para um escritório de verdade. Havia um público faminto por suas revistas, ele só precisava arrumar uma maneira de levá-las até eles.
Petersen usou a fama e o alcance de sua revista para promover o esporte. Com o crescimento do esporte, uma enorme indústria de acessórios começou a surgir. As pessoas faziam rodas, tanques de combustíveis, pneus, volantes e tudo que se possa imaginar. Era uma indústria multi-milionária que hoje é multi-bilionária. As crianças de todo país liam a revista e compravam peças para construir seus próprios carros, mas com o crescimento do esporte, cresceram seus problemas. Os Hot Rods corriam em todas as principais ruas da América e a pressão do público para eliminá-los aumentou. A maioria dos corredores era gente boa, mas havia como em qualquer área, aqueles que causavam problemas.
Petersen e outros esportistas sabiam que esta atitude criminosa precisava acabar se o esporte quisesse sobreviver. Não podiam contar com os produtores de filme B de Hollywood para ajudar. Os produtores estavam ocupados em faturar com a magia criminosa dos hot rods.
Os jovens corredores de racha deram a Hollywood muito a explorar, havia perigo, belas garotas, carros barulhentos e emocionantes, e os roteiristas dos filmes eram pressionados para escrever uma história plausível apesar disto nem sempre ser necessário. Os verdadeiros astros eram os hot rods, se o filme mostrasse muita ação e pneus derretendo os cinemas lotavam!
Nos anos 50 ainda havia muita pressão policial e muitos pilotos procuravam meios de impedir a publicidade ruim e os estereótipos negativos. Alguns clubes de carros, tinham um cartão de visita e sempre ajudavam as pessoas com problemas em seus carros, pois desejavam que os vissem como boas pessoas e não como pilantras.
Mas boas ações não eram suficientes, os rachas continuaram e surgia a necessidade premente de achar um lugar para os corredores competirem. A polícia não agüentava mais, os pilotos precisavam inventar alguma coisa. A solução? Uma corrida de dragsters organizada. Com o editorial da Hot Rod Magazine apoiando, os corredores formaram a Associação Nacional de Hot Rod – NHRA.
Mas com a pressão aumentando em cima dos corredores eles procuravam novos lugares para correr. Por isso Wally Paks (presidente da NHRA) e outros queriam arranjar uma pista reta. Toda publicidade negativa atrapalhava os esforços.
Mas alguns pilotos convenciam as autoridades locais a deixá-las a usar as pistas abandonadas de aeroportos para correr. No mundo do pós guerra haviam muitas bases aéreas abandonadas ideais para este tipo de corridas.
O primeiro encontro foi desorganizado, sem inscrições, sem inspeção, sem cronometragem, mas começavam a atrair multidões. E diferentemente de quando corriam nas ruas, não haviam perseguições policiais e as chances de ocorrer acidentes eram menores.
Parks e outros pensavam em como as corridas poderiam melhorar, e propuseram o drag race. A partir daí houve uma separação dos hot rods, pois começaram a construir carros específicos para as corridas da NHRA. Mas nem por isso o hot rod diminuiu.
Parece que os sonhos e o espírito criativo daqueles que inventaram os hot rods continua crescendo.
Enquanto alguém tiver paixão por carros, desempenho e desejo de liberdade, os hot rods continuarão vivendo eternamente como uma das favoritas máquinas dos sonhos!

Beatles e Dylan se encontram no Delmonico

2010-01-25T05:45:00.000-08:00

por Edi Cavalcante.

Os anos 60 foram o ápice das grandes transformações culturais, sociais, comportamentais, e da opulência econômica que se seguiu ao pós-guerra. A música foi o principal vetor, e essa música era o Rock. Ninguém influenciou tanto uma geração e gerações vindouras como os Beatles, e possivelmente o único que pode rivalizar com eles em influência é Bob Dylan. Poeta, folk, político, um dos precursores da música de protesto, Dylan (nome emprestado de Dylan Thomas. O nome verdadeiro é Robert Zimmerman) rejeitava a imagem de cantor de músicas de protesto, ele preferia chamá-las de canções temáticas. Suas músicas, já no começo da década, inspiravam artistas como Peter, Paul & Mary, The Seekers e Joan Baez. Sua gene artística era ligada a Woody Goothrie, Dylan Thomas, e Beatniks.
A ‘Invasão Britânica’, liderada pelos Beatles, aconteceu em fevereiro de 1964, mas as portas foram abertas em dezembro de 1963, com o lançamento do compacto “I Want to Hold Your Hand”, que vendeu 2 milhões de cópias em uma semana e colocou o mercado fonográfico norte-americano em polvorosa e eletrizou a América pop. Nos primeiros meses de 1964, eles tinham atingido simultaneamente os 5 primeiros lugares das paradas (Bilboard, 4 de março de 1964). Com muito mais disponibilidade técnica que seus primos britânicos, músicos e letristas americanos ouviam incrédulos o espírito livre não-ortodoxo dos Beatles. Essa não ortodoxia foi uma das chaves características dos anos 60. Autodidatas como músicos, Lennon e McCartney, faziam descaso da educação e treinamento musical, porque achavam que isso mataria sua espontaneidade e soariam igual a todo mundo. Nessa atitude eles foram os primeiros, entre os jovens compositores ingleses do período. O trabalho de Jagger e Richards (The Rolling Stones), Ray Davies (The Kinks), Pete Townshend (The Who), Syd Barrett (Pink Floyd) e The Incredible String Band, também foram moldados num elemento cultivado de ‘auto-surpresa’. De fato, cada artista americano, branco ou negro, perguntados sobre I Want To Hold Your Hand, respondia mais ou menos a mesma coisa: ela alterou tudo, anunciando uma nova era e mudando suas vidas (v. Somach and Somach, passim; Dowlding, pp. 60-61). O poeta Allen Guinsberg, surpreendeu seus amigos intelectuais levando-os para dançar prazerosamente ao som de I Want To Hold Your Hand quando da primeira vez que ouviu em um night-club de Nova York.
Quando chegaram aos EUA em 1964, os Beatles acharam incrível descobrir o quanto os jovens norte-americanos estavam “por fora” (“unhip”). A geração que cresceu com cabelo escovinha, aparelho de dentes, ‘hot rods’ e Coca-Cola, não sabia nada de blues ou rithym & blues e tinham esquecido o rock’n’roll que havia excitado seus irmãos mais velhos não havia passado 5 anos. Nesse contexto, uma das mais poderosas correntes que animaram os anos 60 foi a emancipação dos negros. O impacto mais imediato disso na cultura branca foi através da música, começando pelos discos de blues, rock’n’roll e R&B, que entraram em Liverpool via lojas de produtos importados, que inspiraram os Beatles. A influência sobre eles de cantores negros, instrumentistas, compositores e produtores, foram, como nunca negaram em suas entrevistas, fundamentais para o início de suas carreiras. Revivendo o R&B dos 50 na primeira metade dos 60 com versões cover de discos de Chuck Berry, Little Richards, Larry Williams e The Isley Brothers, “os Beatles atuaram como os maiores condutores da energia negra, cujo estilo e sentimento dentro da cultura branca, ajudaram a restaurar uma revolução ‘permissiva’ em atitudes sexuais. Ainda que no começo faziam covers dos artistas da Motown, eles superaram em muito seus rivais em invenção melódica e harmônica, com suas imprevisíveis seqüências de acordes” (Ian MacDonald, Revolution in the Head).
Em agosto de 1964, o único hotel que os acolheu foi o Delmonico, porque na visita de janeiro do mesmo ano (Plaza Hotel), foi impossível controlar os distúrbios causados por um número incalculável de fãs, e nenhum hotel queria correr o risco de ser depredado. E foi lá que aconteceu o encontro (28 de agosto de1964) que mudaria o cenário do que rolaria na segunda metade dos 60, uma hora depois da apresentação no Forest Hills Tennis Stadium, lotado com uma platéia de 30.000 adolescentes.
Oa Beatles já conheciam Bob Dylan do LP “Freewheelin”, que Paul comprara durante a tour a Paris no mesmo ano. Foi Al Aronowitz, colunista do New York Post e amigo de Bob Dylan quem coordenou o encontro. Lennon havia dito em entrevista a Al que reconhecia em Dylan um “ego igual.” Quando os Beatles passaram por Nova York, Lennon ligou para o Al perguntando por Dylan. Al telefonou para Dylan e combinaram o encontro. “Olhando em retrospecto, eu ainda vejo aquela noite como um dos grandes momentos da minha vida. Na verdade, eu tinha consciência de que estava dando início ao encontro mais frutífero na história da música pop, pelo menos até então. Meu objetivo foi fazer acontecer o que aconteceu, que foi a melhor música de nossa época. Eu fico feliz com a idéia de que eu fui o arquiteto, um participante e o cronista de um momento-chave da história.” E ainda ” Até a vinda do rap, a música pop era largamente derivada daquela noite no Delmonico. Aquele encontro não mudou apenas a música pop, mudou nosso tempo.” Al Aronowitz, nos 40 anos do encontro (v. Encontro entre Bob Dylan e os Beatles faz 40 anos. Alexandre Matias, Ilustrada, Folha de São Paulo, 28 de agosto de 2004).
Bob Dylan recusou as champagnes, os vinhos franceses e os estimulantes oferecidos e perguntou se não preferiam algo mais ‘orgânico’. Ele pensou que os Beatles fumavam porque confundiu a linha ‘I can’t hide’(‘não consigo esconder’, parte de I Want To Hold Your Hand), com ‘I get hight’ (estou doidão, chapado). E divertiu-se com o fato de ser o homem que fez os Beatles viajarem ao experimentarem maconha pela primeira vez.
Depois desse encontro*, ficou claro para os integrantes da banda inglesa, que era fundamental investir em letras mais elaboradas, com mais conteúdo, já que investiam mais em sonoridade, e dessa forma somar mais qualidade às suas canções. “I’m a Loser”, escrita em Paris 10 dias antes do famoso encontro, e outras como “No Reply”, “I Don’t Want To Spoil The Party” e “You’ve Got To Hide Your Love Away”, são músicas ‘dylanianas’, e mostram o impacto que as músicas de Dylan tiveram sobre eles. Esse encontro é considerado o ponto de partida para a fase psicodélica dos Beatles.
Mas, para Dylan, a vitalidade musical dos Beatles, estimulou seu retorno ao rock-and-roll que o havia motivado na adolescência, cujo resultado foi “Bringing It All Back Home”, um dos álbuns mais influentes da década. Além do mais, em uma época de experimentações, o mundo folk tornou-se limitado, sufocando-o e categorizando-o como cantor de protesto. Foi um encontro fertilizador em uma escala que se ampliaria para além de qualquer expectativa. As ondas do rock inglês já haviam chegado às costas americanas, retribuindo de certa forma, os blues e os rocks que antes haviam aportado em lugares como Liverpool, por exemplo.
* Quando o telefone tocava, Dylan atendia e dizia : “Aqui é a beatlemania”. E John : “Ficamos queimando fumo, bebendo vinho, conversando sobre rock, dando boas risadas, uma coisa meio surrealista. Era hora de festejar.” (v. The Beatles, A Biografia, Bob Spitz, Larousse).

PIN UPS

2009-04-25T06:28:00.000-07:00

Uma pin-up é uma modelo cujas imagens sensuais produzidas em grande escala exercem um forte atrativo na cultura pop. Destinadas à exibição informal, as pin-ups constituem-se num tipo leve de erotismo. As mulheres consideradas pin-ups são geralmente modelos e atrizes.

Pin-up também pode se referir a desenhos, pinturas e outras ilustrações feitas por imitação a estas fotos. O termo foi documentado pela primeira vez em inglês em 1941; contudo, seu uso pode ser rastreado pelo menos até a década de 1890. As imagens “pin up” podiam ser recortadas de revistas, jornais, cartões postais, cromo-litografias e assim por diante. Tais fotos apareciam freqüentemente em calendários, os quais eram produzidos para serem pendurados (em inglês, pin up) de alguma forma. Posteriormente, posters de “pin-up girls” começaram a ser produzidos em massa.
Muitas “pin ups” eram fotografias de celebridades consideradas sex symbols. Betty Grable foi uma das mais populares dentre as primeiras “pin-ups”. Um de seus posters tornou-se onipresente nos armários dos soldados norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Outras pin-ups eram trabalhos artísticos, freqüentemente representando versões idealizadas do que alguns imaginavam ser a representação de uma mulher particularmente atraente. Um exemplo antigo do último tipo foi a Gibson girl (garota de Gibson), desenhada por Charles Dana Gibson. O gênero também deu origem a vários artistas especializados, tais como Gil Elvgren, Alberto Vargas, George Petty e Art Frahm.
A expressão “cheesecake” é sinônimo de “foto pin-up”. O mais antigo uso documentado neste sentido é de 1934[1], antecipando-se a “pin-up”, embora anedotas afirmem que a expressão estava em uso na gíria pelo menos 20 anos antes, originalmente na frase (dita sobre uma bela mulher) “better than cheesecake” (algo como um verdadeiro pitéu).
Hoje em dia, homens também podem ser considerados “pin ups” e existem equivalentes masculinos de modelos e atores atraentes como Brad Pitt. O termo equivalente, nesta acepção, é “beefcake” (algo como bofe, em gíria brasileira).
Em anos recentes, ilustradores (a saber, Rion Vernon), têm explorado pin-ups de modo mais radical. Vernon, criador do termo "pinup toons" [1], fundiu a clássica garota pin-up com os elementos da HQ e cartoon.

Outros tipos de pin-ups

Em HQs, uma pin-up é simplesmente uma arte que ocupa uma página inteira, costumeiramente sem diálogo, que exibe um personagem ou grupo de personagens, ou um acontecimento significativo, publicado numa edição regular ou especial e que não foi pensada para tornar-se um poster.
Em publicações profissionais para fãs de filmes e séries de televisão, uma pin-up pode representar uma fotografia posada dos atores ou atrizes do assunto em pauta, mas pode também exibir cenas específicas especialmente fotografadas para fins de divulgação (os chamados stills).

UPG.

Mais Rat Fink e Kustom Kulture

2009-04-25T06:13:00.000-07:00

Carros envenenados e monstros irados na contramão da caretice
Rat Fink é a criação mais conhecida do artista e engenheiro mecânico Ed “Big Daddy” Roth. Figura chave na Kustom Kulture (“cultura da customização” ou “cultura da personalização”) que transformou a Califórnia na meca dos hot-rods e outros veículos motorizados durante os anos 60, Roth ficou famoso tanto como designer de veículos personalizados quanto como criador de monstros ao mesmo tempo grotescos e simpáticos. Ícone da contracultura, Rat Fink é um símbolo eterno da livre expressão, uma válvula onde crianças e eternos adolescentes podem extravasar sua insatisfação com a carteice vigente.
A Kustom Kulture nasceu na Califórnia no final dos anos 50 – uma das primeiras subculturas jovens de que se tem notícia. Sua influência passa por toda a cultura pop: dos carrões envenenados do hip-hop às canções adolescentes dos Beach Boys, a Kustom Kulture ajudou a construir o imaginário jovem contemporâneo. Um dos seus maiores símbolos é o Rat Fink, personagem de chaveiros, discos, livros, camisetas, miniaturas...
A Conrad adere à febre mundial e traz para o Brasil Rat Fink e toda a Kustom Kulture representada por Ed Roth com um livro ilustrado recheado de histórias e 144 cromos para colecionar. São imagens de hot rods incríveis, monstros insanos e ilustrações iradas feitas pelo mestre da contracultura.

Um rato muito simpático

Antes de tudo, Rat Fink não é um mero camundongo – foi a aversão que Ed “Big Daddy” Roth tinha pelo meigo Mickey Mouse que o levou a criar um rato de verdade. Roth, falecido em 2001, foi um dos principais personagens da Kustom Kulture surgida na Califórnia no final da década de 1950 – uma subcultura jovem que gira em torno de veículos modificados (hot-rods, choppers) e um estilo de vida livre. A Kulture foi incorporada à contracultura dos anos 60, nascida também na Califórnia – e logo o grotesco Rat Fink transformava-se num ícone contra a caretice dominante.
Camisetas, chaveiros, color books, adesivos, cadernos, anéis, bolas de câmbio, brinquedos metálicos, caixas de correios, canetas, card games, posteres, transfers, iô-iô, isqueiro Zippo, latas de lixo, luminárias, esculturas de neon, carros de autorama – Rat Fink e seus irmãos monstruosos conquistaram gerações inteiras, das crianças hipnotizadas pelos grotescos desenhos de Roth e seus asseclas aos marmanjos fascinados com os carros e motos radicalmente modificados.

Kustom Kulture

Não é um erro de digitação: ao invés de Custom Culture (“cultura da personalização”, ou “cultura da customização”, referindo-se a veículos motorizados modificados pelos seus donos para serem únicos, personalizados) aquela turma da Califórnia utilizava um “k” na frente de cada palavra da expressão – o recado era simples, até a expressão Kustom Kulture seria personalizada. A primeira tentativa da mídia de explicar um dos primeiros movimentos jovens (que depois integraria a contracultura) veio a ser também um capítulo único na história do jornalismo – a criação do New Journalism.

Se hoje vemos programas e mais programas de televisão sobre a modificação de veículos e carros “tunados”, devemos tudo à Kustom Kulture. Parcela decisiva da contracultura sessentista, os ícones criados pelos entusiastas da Kustom Kulture fazem parte do inconsciente coletivo, representando juventude e rebeldia por toda a cultura pop: tatuagens com chamas em degradé, bonés Von Dutch, bolas de bilhar, canções dos Beach Boys sobre praia, carros e garotas; dados de seis faces, cartas de baralho, tênis quadriculados, pin-ups roqueiras, pranchas de surfe coloridas, motores aparentes, monstros grotescos, máquinas barulhentas acompanhando guitarras ensurdecedoras – para onde você olhar pode encontrar um símbolo dessa vida em alta velocidade, dialogando com rockers, motoqueiros, surfistas e skatistas, topetudos e cabeludos, todos fascinados por um estilo próprio, uma cultura eternamente jovem e imensamente mais interessante que o mundo adulto – a Kustom Kulture é o verdadeiro espírito do rock’n’roll.

A Descoberta de Tom Wolfe

O jornalista Tom Wolfe, longe ainda de ser o escritor do best-seller A Fogueira das Vaidades, foi enviado à Califórnia em 1963 pela revista Esquire para escrever uma reportagem sobre um bando de jovens que começavam a fazer bastante barulho com o ronco dos motores de seus carros e motos modificados. Impressionado com o estilo de vida e com as criações de Ed Roth, Von Dutch e seus companheiros, Wolfe voltou para Nova Iorque aturdido – não sabia como transformar todo aquele espírito inovador numa matéria jornalística comum.
Depois de semanas lutando para criar um artigo “aceitável” a partir do material reunido durante a viagem, o prazo de Wolfe acabou, e o editor Byron Dobell, preocupado com o deadline, pediu para que o jornalista enviasse uma parte do material pesquisado para pudessem tentar, juntos, transformá-lo em uma matéria. Wolfe então escreveu uma longa carta, começando com “Dear Byron” (“Querido Byron”) e que trazia uma série de impressões e sensações, descrições em primeira e terceira pessoa, como se Wolfe tivesse entrado na cabeça de seus entrevistados e de lá saísse com um conto incrível sobre esses rapazes mais incríveis ainda.

A redação da Esquire ligou para Wolfe (que já estava esperando ser demitido) para avisar: iriam apenas tirar o “Dear Byron” do começo da carta e publicariam o material na íntegra, sob o título de "There Goes (Varoom! Varoom!) That Kandy-Kolored (Thphhhhhh!) Tangerine-Flake Streamline Baby (Rahghhh!) Around the Bend (Brummmmmmmmmmmmmmm)..." (e que depois viraria o título da primeira compilação de textos de Wolfe, encurtado para The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby). Ali nascia o New Journalism, que revolucionaria, durante o resto dos anos 60, as redações ao redor dos EUA e do mundo.
“Roth é muito habilidoso com o aerógrafo, e um dia, numa exposição de carros ele teve a idéia de desenhar um cartum grotesco na camiseta de um garoto, e aí começaram as camisetas Weirdo. A típica camiseta Weirdo segue um padrão de desenho que poderia ser chamado de ‘versão Bosch da revista Mad’, procurando ser o mais grotesco possível, mostrando um cara que parece o Frankenstein, com o queixo quadradão movido a vapor e tudo o mais, com um sorriso bizarro no rosto, dirigindo um hot-rod, e normalmente ele carrega um objeto redondo na mão direita, do lado de fora do veículo, que parece ser ligado ao chassi por uma corda. Isto, parece, é o câmbio. Não parece um câmbio para mim, mas todo adolescente sabe imediatamente o que é. (...)
“Essas camisetas sempre tem uma frase escrita com letras enormes, normalmente algo rebelde ou pelo menos alienado, coisas como ‘A MÃE ESTÁ ERRADA’ e ‘NASCIDO PARA PERDER’.
“‘Um adolescente sempre tem ressentimento da autoridade adulta’, me disse Roth. ‘Essas camisetas são como uma tatuagem, com a diferença de que eles podem tirar tal tatuagem na hora em que enjoarem dela”. Tom Wolfe em The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby

Ed “Big Daddy” Roth

Sabe a fibra de vidro, esse material leve e resistente que é usado em quase todos os carros personalizados hoje em dia? Em 1958 ela era usada principalmente na construção civil e em pranchas de surfe, até que Ed Roth (também conhecido como “Mr. Gasser”) resolveu utilizar o material no seu hot-rod – e todo mundo seguiu a sua idéia. Um homem “renascentista”, Roth era habilidoso em inúmeras áreas: por exemplo, além de desenhista e construtor de carros (pioneiro no design de veículos de baixo consumo), cantava com o grupo The Weirdos sob o codinome de Mr. Gasser, que lançou álbuns como Surfink e Rods n’Ratfinks pela gravadora Capitol.

Durante os anos 60, seu estúdio foi casa dos maiores designers da contracultura: no auge, 25 artistas trabalhavam lá simultaneamente. No final daquela década Roth foi acusado de ser má influência para a juventude e de ter ligações com a violenta gangue de motoqueiros Hell´s Angels. Desiludido depois de um roubo que dizimou seu estúdio em 1970, resolveu acabar com o negócio. Com um emprego fixo como ilustrador de cartazes, chegou a rever algumas de suas obras, retirando qualquer referência violenta presente em seus desenhos.
Porém, a gasolina corre no sangue e a ferrugem nunca dorme, e dez anos depois, convencido de que seu talento era um dom de Deus, Roth voltou a desenhar seus hot-rods e seus monstros, dividindo o tempo entre a família, a igreja e a sua arte – desenhando inclusive a capa de um dos clássicos góticos, o álbum Junk Yard dos australianos Birthday Party. Quando morreu, em 4 de abril de 2001, trabalhava em mais um modelo de hot-rod personalizado.
Quadrinhos Movidos a Gasolina
Robert Williams, um dos criadores da revista Zap Comix – a bíblia fundadora do quadrinho underground norte-americano – chegou a Los Angeles sem um tostão no bolso em 1963. Estava interessado especialmente na cultura de hot-rod, que se espalhava pelos EUA mas que mantinha a Califórnia como centro nervoso, de onde saíam os principais talentos desse meio. Depois de meses sem arranjar emprego, Williams viu-se diante de uma oportunidade única, como conta o prefácio do livro Zap Comix:
“O gerente da agência de empregos apareceu com uma vaga de desenhista, mas já avisando que todos os candidatos anteriores tinham desistido depois de ver o lugar: ‘Dizem que é muito sujo, as condições não são boas’. Mas Robert Williams precisava de alguma coisa. ‘O que é?’ ‘Bom, estão precisando de um diretor de arte na empresa desse tal de Big Daddy.’ ‘Espera um pouco, o nome de sujeito é Ed Roth?’ Sim, era Ed ‘Big Daddy’ Roth.
(...) “O entendimento entre Roth e Williams foi imediato. ‘Se eu soubesse que você existia’, disse Roth, ‘teria mandado alguém caçá-lo pra mim’. O estúdio de Roth erro o próprio zôo da paixão americana por automóvel transformada em descarada perversão e o ponto de encontro das diversas subculturas de Los Angeles. Era freqüentado por astros da surf music, hell´s angels, produtores de Hollywood, líderes do movimento negro, traficantes de drogas e até gente como Erich Maria Remarque (autor do clássico do pacifismo Nada de Novo no Front). E também por agentes do FBI, de olho em Roth e mesmo em Williams, que, além de ser fugitivo do alistamento militar, era visto com freqüência em reuniões de grupos de esquerda.
“O trabalho de Williams era fazer os anúncios de Big Daddy (tão alucinados que começaram a ser vetados pelas revistas automobilíticas) e cuidar de outras duas fontes de renda: as camisetas, pranchas, bonés com estampas de monstros motorizados, como o Rat Fink, e os gibis-catálogos do Big Daddy. Esses gibis, que também tiveram a participação de Rick Griffin (outro fundador da Zap Comix), foram uma das bases dos quadrinhos underground”.

Hot Rock’n´Roll

Os hot-rods da Kustom Kulture influenciaram toda uma geração de músicos californianos que, se não foram os primeiros a cantar a vida sobre quatro rodas (o primeiro hino roqueiro sobre automotivos foi Maybelline, de Chuck Berry), foram aqueles que mais nutriram paixão pela velocidade e os motores roncando. Enquanto a dupla Jan & Dean cantava os perigos da Dead Man´s Curve, os Beach Boys praticamente inventavam o álbum conceitual reunindo em Little Deuce Coupe todas as suas canções sobre carros e a adrenalina com cheiro de gasolina, como a faixa-título, 409 e Custom Machine. Outra turma da Califórnia, influenciada pela surf music instrumental de Dick Dale, resolveu fazer sua homenagem aos motores de alta octanagem – criando um gênero de rock chamado Hot Rod, misturando guitarras envenenadas com o som de motores idem, mistura experimentada por bandas obscuras como The Hondells, The Rip Chords e Mustangs. Nos anos 80 e 90, o gênero teve um revival no underground, com bandas como The Apemen, Mono Men, Satan´s Piligrims e Impala. E o Rat Fink foi homenageado pela banda punk norte-americana Misfits com a canção Rat Fink, lançada em single em 1979.

Em 2006 foi lançado nos EUA o documentário Tales Of Rat Fink, contando a história de Roth e de sua mais famosa criação. O documentário conta com os depoimentos ilustres de gente como Tom Wolfe, Brian Wilson (Beach Boys), Matt Groening (criador dos Simpsons) e do apresentador Jay Leno. Siga o link abaixo para ver o trailer do filme

http://www.flashenhanced.com/ratfink/

UPG.

GP FUELTECH DE ARRANCADA

2009-04-04T05:47:00.000-07:00

ROCK'N ROLL EM POA!!

2009-03-02T16:08:00.000-08:00

Dias 02 e 03 de março, Segunda e Terça às 21h

A lenda viva do rock, a banda Deep Purple, volta a Porto Alegre com o show 40th Anniversary Tour, que reúne músicas do mais recente álbum de inéditas do grupo, lançado no final de 2005, além de clássicas da carreira.
Sempre se recriando ao longo de sua carreira, o quinteto promete apresentar mais um show intenso, audaz, cheio de fogo e paixão e garantindo um verdadeiro revival.

Ingressos antecipados: Bilheteria do Teatro do Bourbon Country

(das 14h às 22h de segunda a sábado)

Telentrega Opus (51) 8401.0555 (das 9h às 19h de segunda a sexta).

Data: 02 e 03/03/2009

Horário: 21hs

Local: Teatro do Bourbon Country

Endereço: Av. Túlio de Rose, 100 - 2º piso. (Bourbon Shopping Country) - Porto Alegre - RS

Telefone: (51) 3375 3700 - atendimento@teatrodobourboncountry.com.br

Site: http://www.teatrodobourboncountry.com.br/

Ingresso Masculino: 1° Lote - Galerias: R$ 120,00

Mezanino: R$ 200,00

Platéia Alta: R$ 200,00

Pista: R$ 180,00

Camarote: R$ 250,00

Ingresso Feminino: 1° Lote - Galerias: R$ 120,00

Mezanino: R$ 200,00

Platéia Alta: R$ 200,00

Pista: R$ 180,00

Camarote: R$ 250,00

NÃO PERCAM!!

CALENDÁRIO OFICIAL VELOPARK

2009-02-05T17:08:00.000-08:00

Janeiro
21
KART - Torneio de Verão
22
Open Night
Fevereiro
11
KART - Torneio de Verão, 2ª etapa
12
Open Night
Março
14
Open Night
14 e 15
KART - Sul Brasileiro
28
KART - Velopark Cup 1ª etapa Velopark Kart
Abril
04 e 05
Arrancada - 402 Racing - Corrida de Abertura da Temporada
18
KART - Open do Pan-Americano/ Seletiva Petrobras/ Sábado de Adrenalina (Etapa Única)
25
Arrancada Open Day / Night
Maio
10
KART Pan-Americano/ Copa América Honda 400/ Sul-Americano de Cadete (Etapa Única)
16
Arrancada Open Day / Night
17
Arrancada - Gaúcho de Arrancada
30 e 31
Arrancada - 402 Racing I Etapa do Campeonato Velopark de Arrancada
Junho
06
Arrancada Open Day / Night
27
KART Velopark Cup - 2ª etapa Velopark Kart
Julho
11
Arrancada Open Day / Night
Agosto
08 e 09
Arrancada - 402 Racing II Etapa do Campeonato Velopark
15
KART Velopark Cup - 3ª etapa Velopark Kart
22
Arrancada Open Day / Night
Setembro
12
KART - Velopark Cup - 4ª etapa Velopark Kart
19
Arrancada Open Day / Night
20
Arrancada - Gaúcho de Arrancada
26 e 27
Arrancada - 402 Racing III Etapa do Campeonato Velopark
Outubro
17
KART - Velopark Cup - 5ª etapa
24
Arrancada Open Day / Night
25
Arrancada Gaúcho Arrancada
Novembro
07 e 08
Arrancada - 402 Racing Final do Campeonato Velopark
14
KART - Velopark Cup - 6ª etapa
21
Arrancada Open Day / Night
Dezembro
12
Kart - 12 Horas Velopark ( Etapa única )
19
Arrancada Open Day / Night

Divulgado novo calendário da Arrancada Paranaense em 2009

2009-02-05T09:23:00.000-08:00

A Força Livre Motorsport já divulgou o calendário 2009 do Campeonato Paranaense de Arrancada e do 16º Festival Força Livre de Arrancada.O Campeonato Paranaense de Arrancada é considerado o melhor do País pois reúne a nata da modalidade e uma média de 250 pilotos. Na última edição do Festival Força Livre de Arrancada, que aconteceu no último final de semana, 360 pilotos disputaram a competição. Todos os eventos vão acontecer no Autódromo Internacional de Curitiba, em Pinhais.
Calendário 2009.

1a Etapa: 13 a 15 de Março

2a Etapa: 17 a 19 de Abril

3a Etapa: 05 a 07 de Junho

4a Etapa: 14 a 16 de Agosto

5a Etapa: 02 a 04 de Outubro

16º Festival Força Livre: 10 a 13 de Dezembro

Unsafe at any speed

2009-02-01T14:01:00.000-08:00

Vou aproveitar o tema de hoje de um dos programas do Discovery Turbo para falar de um dos pais do novo ativismo. Ralph Nader. O fundador do movimento de defesa do consumidor apareceu no começo dos anos 60. Apesar de ele ser pouco conhecido no Brasil, sua história é mitológica nos EUA. Com 29 anos, recém-formado pela Princeton e Harvard, Nader foi de carona para Washington com uma verba diária que dava basicamente para uma cama no dormitório da YMCA e dois hot-dogs. Mesmo assim, ele teve energia para atacar e derrotar a maior empresa do mundo. Com uma ação judicial e um livro chamado "Unsafe at any speed" - Inseguro a Qualquer Velocidade - O advogado revelou pela primeira vez aos consumidores americanos que uma grande corporação como a General Motors estava mais preocupada em seduzi-los com design e promessas de desempenho do que em proteger suas vidas.
A primeira reação corporativa às denúncias impertinentes foi na linha "quem é este cupim idealista tentando roer nossos pés calejados?". A vida de Nader foi devassada pelos advogados da GM. Nada, absolutamente nada foi encontrado que pudesse desacreditá-lo. Pelo contrário, a investigação da GM acabou fortalecendo a imagem de Nader, que até hoje é o primeiro nas pesquisas americanas quando a pergunta é "quem é o homem mais honesto dos EUA?" Apesar de ter recebido um enorme atestado de bons antecedentes, o cupim idealista ainda teve a petulância de processar a corporação por invasão de privacidade. E o presidente da GM foi obrigado a comparecer na frente de uma comissão do Senado americano, com um imenso rabo entre as pernas, para admitir a má conduta da companhia e realizar o primeiro recall da história.
Com o dinheiro ganho no processo, Ralph Nader fundou o movimento de defesa do consumidor, baseado na colaboração obstinada de milhares de ativistas americanos. Os "Nader Raiders" foram decisivos na criação de leis fundamentais. O movimento atuou em áreas tão diversas quanto a segurança nas estradas, a poluição, a liberdade de informação e a normatização dos ingredientes do hot-dog, entre os quais, nos anos duros de YMCA, se incluíam alguns temperos exóticos como pedaços de jornal e pêlos de porco.
Já nos anos 90, Nader se candidatou duas vezes à presidência dos EUA, pelo Partido Verde. Na eleição passada, foi o candidato mais votado depois do Bush e do Gore, embalado pelo boca a boca e pelo mail a mail da internet, mesmo tendo uma ridícula fração do orçamento dos grandes partidos. Ele chegou a ter quase 10% das intenções, que, na reta final foram reduzidas a 3%, em função voto útil - ou inútil? - dado ao Partido Democrata.
Nader ainda foi levianamente acusado pela mídia séria dos EUA, o que inclui o New York Times e o Washington Post. Para esses jornais, Nader deveria ter renunciado a favor de Gore e não o fez apenas por vaidade. Infelizmente, tem-se aí o sintoma de algo mais sério, que é o fato de que a grande mídia sofre de uma esquizofrenia profunda em função de sua dupla natureza de tentar ser ao mesmo tempo "poder mediador" e corporação econômica.

E que, para sair de sua adolescência histórica, dá sinais cada vez mais claros de que está optando pela identidade empresarial.

Leaim o livro ou assistam o documentário que está passando no Discovery, ambos são muito interessantes.

TRABALHO MÁGICO

2009-01-26T15:50:00.001-08:00

Essa semana, navegando no site de relacionamentos que todo mundo ta cansado de conhecer tive o prazer, mesmo que ainda não pessoalmente, de conhecer através do perfil de Mauricio Vaz o trabalho de restauração de uma oficina de São Paulo, a SetaCar, o trabalho do pessoal no restauro de carros antigos e muitas vezes raros é extremamente especializado, sério e incrível! Se vc é antigomobilista assim como eu vale a pena visitar o site e conferir!

Show mesmo, parabéns pessoal da SetaCar!

ASSOCIAÇÃO DESAFIO

2009-01-26T15:40:00.000-08:00

A Associação Desafio através da Categoria Desafio, já conhecida da nossa arrancada Gaúcha, presta um excelente trabalho social a nossa comunidade, além de tirar os rachas das ruas e as pessoas da ilegalidade ainda promove eventos, aproxima pessoas e distribui premiações aos participantes.

Através do site você encontra informações de como participar das provas, relatos de pilotos, conhece os projetos dos carros participantes e pode participar de um Forum de discussões a respeito de tudo que acontece na arrancada da AD!

Leia com atenção o regulamento e participe!

ESPELHAMENTO DE PINTURA

2009-01-26T15:31:00.000-08:00

A arte e a ciência de um brilho de verdade:

O mais moderno Sistema profissional de polimento para pintura existente no mercado, desenvolvido pela Meguiar’s, elimina riscos superficiais, contaminações externas, imperfeições de brilho, oxidações e outras situações constantes em pintura com desgastes devido a ação do sol, agentes poluentes, etc, sem alteração das condições originais.
Este sistema é o único processo de polimento que trata tanto da remoção (como já citamos acima), como da intensificação e nivelamento de brilho, além da pintura, devido à utilização de duas ceras especiais, sendo estas compostas por Silicone (Super Proteção Medallion) e Carnaúba (Cera de Carnaúba Amarela), permitindo uma proteção intensa e com durabilidade de 6 meses ou até mesmo 1 ano, dependendo somente da periodicidade da manutenção do serviço.
Em veículos com pinturas perolizadas e/ou metálicas, este serviço intensifica ainda mais o brilho refletido pelas partículas de alumínio e/ou mica constantes na composição da tinta. Todos os produtos utilizados neste sistema têm como característica o fato de serem à base d’água, ou seja, foram desenvolvidos sem a utilização de agentes à base de petróleo.
Esta característica evita assim contaminações, reações químicas ou mesmo disfarces que poderiam ocorrer na pintura do veículo, além de evitar também incrustações em peças plásticas. Outro fator importante é que estes produtos são ecologicamente corretos.

Materiais e Equipamentos:

* Composto Polidor e Corte de Diamante Meguiar’s* Dupla Ação e Líquido Lustrador Meguiar’s* Brilho Rápido e Cera de Carnaúba Meguiar’s e/ou Super Proteção Medallion* Boina de Lã Dupla Face e Boina de Espuma Amarela e/ou Roxa* Esponja Meguiar’s* Fita Crepe* Papel de Mascaramento* Algodão* Flanela de Micro fibra Meguiar’s* Lixa 2500, 3000 E 4000* Avental, óculos de proteção e protetor auricular* Máscara de proteção

Procedimentos:
1ª etapa: LavagemNesta primeira etapa, efetuamos a lavagem completa da carroceria do veículo para podermos analisar a pintura do veículo. Nesta etapa não é necessária a lavagem completa com acabamento , apenas a limpeza da carroceria.

2ª etapa: IsolamentoNesta etapa, após análise detalhada da pintura, os frisos, peças plásticas e “cantos de pintura” são isoladas através de fitas adesivas que evitam o contato do maquinário para com essas peças, diminuindo a incidência de calor e não propiciando a queima das mesmas.

3ª etapa: Lixamento e PolimentoAntes de efetuar o polimento, dependendo da pintura, é necessário o lixamento com Lixa 2500 ou Lixa 4000 Meguiars , sempre pulverizando água antes , para nivelamento do verniz . A etapa seguinte é realizada com o uso de maquinário apropriado (politrizes) e utilização de líquidos polidores (Corte Diamante, Composto Polidor) que irão remover riscos superficiais e contaminações existentes na pintura.
Corte de Diamante: recomendado para veículos de cor escura (preto / verde escuro/ azul marinho/etc) e carros novos. O produto corte diamante tem alto poder de cobertura , deixando o mínimo de poeira e resíduos na superfície, permite fácil remoção de marcas de lixa e defeitos de pintura enquanto protege a mesma de ser danificada.
Composto Polidor: recomendado para veículos de cor clara ou com muita contaminação (Overspray/ casca de laranja / muito riscado). Abrasividade estimuladora e agressiva com grande eficiência, remove rapidamente marcas de lixas.

4ª etapa: NivelamentoCom a utilização da politriz e o disco polidor de espuma (amarela); nesta etapa aplicamos o Líquido Lustrador Meguiar’s. A função desta etapa é nivelar o brilho, deixando sua intensidade uniforme e removendo os movimentos circulares pelas etapas anteriores.

5ª etapa: AcabamentoEsta etapa é realizada com auxílio de algodão de polimento para a aplicação do produto Brilho Rápido Meguiar’s. Aplique o produto para remover as marcas e sujeiras da etapa anterior. Em seguida com a flanela de micro fibra, remova o excesso de produto.

6ª etapa: Cera de Carnaúba ou Super Proteção Medallion (Proteção de Pintura)Após o termino do acabamento aplique a Super Cera Meguiars para polimento sem proteção. No caso de Proteção de Pintura utilize a Cera de Carnaúba ou Super Proteção Medalion. Nesta etapa é aplicada manualmente a Cera de Carnaúba Meguiars para a proteção de 6 meses e Super Proteção Medallion para proteção de 9 meses, com o auxílio da Esponja Meguiar’s. Para a remoção da cera utilize a Flanela de Micro-Fibra, sendo que este material de extrema maciez provoca menos riscos na pintura, mesmo quando comparado ao algodão.

Anexo I - Descubra do que se trata:

Quando um carro sai de fábrica, sua chapa de aço é protegida por uma brilhante e dura camada de tinta que tem algo entre 60 e 80 mícrons (1 mícron = 1 milésimo de milímetro) de espessura.
Esta camada é normalmente dividida em cerca de 20 mícrons para o ‘primmer’ que é a base da tinta e que permite a adesão da tinta à chapa de aço, e cerca de 40 mícrons para a tinta propriamente dita. No caso de tintas metálicas e perolizadas existe ainda uma última camada de verniz incolor (clear cote).
Esta fina camada de menos de 1 décimo de milímetro dá ao carro a aparênciabrilhante que esperamos ver, e ainda protege o aço contra a corrosão. A tinta brilha pois é, dentro do possível, absolutamente lisa e sem irregularidades, pois o que se apresenta para o nosso olho como brilho, é na verdade a reflexão dos raios de luz incidentes sobre a tinta e refletidos para os nossos olhos.
Quanto mais uniformes e paralelos entre si estes raios refletirem, mais ‘brilhante’ será a sensação percebida por nossos olhos. Um exemplo quase perfeito de brilho seria um bom espelho plano onde os raios luminosos são refletidos de forma bem uniforme e sem distorções, e ao contrário, como exemplo de pouco brilho podemos usar uma folha de papel, onde a superfície rugosa não reflete de forma coerente os raios de luz incidentes, dando a aparência fosca.
Após um serviço de pintura de boa qualidade, o que esperamos receber ao comprarmos um carro novo, a pintura está lisa e reflete os raios de luz de forma adequada a um bom brilho.
Infelizmente, ao deixar a fábrica a pintura começa a receber o ataque de poluição, raios infravermelhos e ultravioleta, chuva ácida, panos e escovas de lava-rápidos, detergentes, etc. O resultado disso é que, com o tempo, a pintura lisa e brilhante vai ficando com pequenas irregularidades (micro-imperfeições, riscos e ondulações), comprometendo a reflexão da luz, e com isso o brilho. O que normalmente se faz para devolver o brilho à pintura do carro, é através do uso de polidores, remover uma pequena camada de tinta, de modo a devolver à pintura a aparência lisa.
O grande problema desta operação, é que os polidores são abrasivos, isto é, são substâncias muito duras, geralmente óxidos metálicos, capazes de arrancar, por atrito, partículas da tinta.
Este processo de abrasão pode ser intensificado ainda mais pelo uso de máquinas politrizes. Ao final do processo de polimento uma pequena camada de tinta foi removida, devolvendo à camada externa a aparência original e brilhante.

Anexo II - A verdade sobre a Cristalização:

O verbo “CRISTALIZAR” significa mudar a estrutura molecular de um produto de amorfa (sem direção e regra definidas) para cristalina (com direção e regra definidas).No caso de um polimento e da aplicação de qualquer tipo de cera protetora, a estrutura amorfa da tinta jamais poderá ser mudada para cristalina. Infelizmente não somente o verbo “CRISTALIZAR” está sendo usado erradamente no caso dos polimentos, mas também as promessas feitas aos consumidores são exageradas devido a falta de produtos e tecnologia de aplicação.
Promessas de enceramento “CRISTALIZADO” com duração de 6 (seis) meses a 1 um ano na maioria dos casos não são cumpridas. Para conseguir uma camada cerosa e duradoura em cima da pintura, deverá ser feito primeiramente um polimento com polidores a base de água e que contém um mínimo de cera e nenhum silicone. A finalidade deste polimento é de limpar totalmente a superfície da tinta, retirando todos os contaminantes sólidos incrustados. Este polimento não é necessariamente abrasivo, não causando assim a redução da espessura da tinta ou do verniz de acabamento.É necessário criar uma superfície pintada totalmente limpa para conseguir aderência da camada cerosa protetora a ser aplicada em seguida.O uso de massa de polir convencional (N.º 1, N.º 2 ou N.º 3 de qualquer procedência) deixará a superfície pintada com vestígios de cera e gordura. A gordura provém do querosene usado como solvente neste tipo de polidores. Ambas impedem a aderência de camadas protetoras posteriores.Na maioria dos casos, para encobrir os defeitos de um polimento mau feito, com massa de polir, é aplicado pós-polimento com massa de polir uma camada de cera limpadora qualquer. Somente após a aplicação desta cera limpadora é aplicado o assim chamado “CRISTALIZADOR” .Mesmo no caso de usarem uma boa proteção cerosa, a aderência da camada será minimizada pelos contaminantes deixados pelas massas de polir e pela cera limpadora.
Para agravar ainda mais a situação, a cada polimento feito com massa de polir N.º 1 ou N.º 2 de qualquer procedência, a espessura da tinta ou do verniz diminui sensivelmente.Um segundo erro é encontrado nos produtos usados para criar a camada cerosa protetora.
Para criar esta camada protetora de longa duração deverá ser usada uma classe de produtos que apresenta as seguintes características:
Alto peso molecular: Esta característica é necessária para a formação de mega-moléculas com polaridade acentuada e formação de camada através de forças eletrostáticas. Quanto maior for a molécula, maior a polaridade da mesma, maior a força eletrostática que cria a camada protetora e maior a adesão da camada sobre a tinta.

Resistência a lavagem: O produto deverá formar camada resistente por longos períodos de tempo aos ciclos de lavagem por água, ciclos proporcionados pelas chuvas ou pelo próprio sistema periódico de lavagem do veículo.
Resistência: Detergência - o produto deverá formar camada resistente por longos períodos de tempo a ação de detergentes dos sabões empregados normalmente na lavagem dos veículos.
Repelência a raios ultravioletas : O produto deverá conter aditivos em quantidades suficientes para proporcionar uma proteção eficiente contra raios solares, maiores causadores da instabilidade química das tintas
Os assim chamados “CRISTALIZADORES” são na maioria ceras comuns que não possuem todas ou a maioria das características acima expostas. O uso de cera aditivada com TEFLON não melhora em absoluto o desempenho da camada protetora, sendo este um elemento totalmente inerte na temperatura a qual é aplicado.
Ao contrário do polimento, a cera não remove a tinta por abrasão, sendo portanto inócua à pintura, e ao contrário do polimento, por produzir um filme sobre a tinta, protege-a dos ataques. Uma camada pintada protegida por cera, e mantida desta maneira por enceramentos regulares, evita ou posterga a necessidade de polimentos.
Existem ainda ceras combinadas com polidores leves que não chegam a remover a camada pintada, pois são muito pouco abrasivas. São boas para tintas com uma certa idade, pois permitem a remoção leve de uma camada de tinta já oxidada, facilitando também a remoção de sujidades aderidas à pintura.
Além disso, existem no mercado os chamados cristalizadores. Enquanto o termo cristalização é usado de forma absolutamente aleatória no mercado, significando deste um mero polimento até a aplicação de agentes ‘cristalizadores’, a cristalização propriamente dita é a aplicação de compostos, tipo teflon e/ou silicone que apenas protegem a pintura e outros que reagem com a pintura, geralmente a base de flúor, e que formam um filme duro sobre a camada pintada. Não recomendo este último pois esta camada dura pode trincar dando a aparência de pele de crocodilo à pintura, sendo a sua remoção bastante difícil.
Uma pintura permanentemente mantida protegida com cera dificilmente exigirá polimentos posteriores.

Origens do Rock

2009-01-24T09:32:00.000-08:00

Essencialmente híbrido na origem, o rock music inclui elementos de vários estilos de música americana: o blues acompanhado da guitarra black; o blues e o ritmo black, produzidos com solos de saxofone; a música góspel branca e negra; a música country e western; o som dos cantores de rádio popular e os grupos de harmonia. Em 1954-55, epóca de seu surgimento, o rock era mais conhecido como "rock'n'roll". Após 1964, ele era simplesmente chamado de "rock music". Essa mudança na terminologia indica uma continuidade e ao mesmo tempo um rompimento com o período anterior; o rock não servia somente para dançar. Também nessa época, a música foi influenciada pelos grupos britânicos, assim como os Beatles.

Os anos 50: Bill Haley e o Rock'n'Roll

A primeira gravação rock'n'roll que obteve popularidade nacional foi "Rock Around the Clock" produzida por Bill Haley e The Comets, em 1955. Harley fez sucesso ao criar uma música voltada para a juventude, que incluía suas batidas empolgantes, a necessidade de se dançar e o efeito de suas letras. A melodia era claramente tirada por sua guitarra elétrica; as letras eram normais e simples. Haley acabou abruptamente como a ascendência das baladas suaves e sentimentais, que eram populares nos anos 40 e início dos 50. Ele também obteve êxito ao utilizar o ritmo black e o blues, de forma que o público de adolescentes brancos pudesse entender.
O blues, e o "rhythm and blues", também eram identificados como adultos, sexuais, revoltados e únicos pela cultura negra, por isso foram aceitos tanto emocional como comercialmente, sem precisar de adaptações. A principal gravadora havia anos que produzia gravações apenas para o público black, por isso era chamada de "race records". O surgimento do rock'n'roll trouxe um significante enfraquecimento na resistência da cultura negra. O incomparável rock'n'roll black que Haley criou, pode ser ouvido em produções sexualmente adultas de artistas como Hank Ballard e os Midnighters ("Work with Me, Annie") ou o "Grande" Joe Turner ("Shake, Rattle, and Roll"), ou no último som adaptado por Haley para um público branco que é "Dance with Me, Henry".
O rock'n'roll foi feito para ou sobre os adolescentes. Suas letras traziam temas comuns da adolescência: escola, carros, férias, pais e o mais importante, amor. Os principais instrumentos do velho rock'n'roll eram a guitarra, o baixo, o piano, a bateria e o saxofone. Todos os aspectos da música - sua batida pesada, a sonoridade, as letras auto-absorvidas e a liberação da loucura - indicavam uma rebeldia dos adolescentes pelos valores e autoridade dos adultos. Entre os influenciadores dos anos 50 estavam Chuck Berry ("Johnny B.Goode"), Little Richard ("Good Golly Miss Molly"), Sam Cooke ("You Send Me"), Buddy Holly ("Peggy Sue"), Jerry Lee Lewis ("Great Balls of Fire") e Carl Perkins ("Blues Suede Shoes").

Final dos anos 50 e início dos 60: Elvis, Motown e a Invasão Britânica

O maior símbolo do rock'n'roll entre 1956 e 1963 foi Elvis Presley, um motorista de caminhão de Tupelo, Miss., que tornou-se cantor. Sua liberação melancólica e sexual atraía diretamente o público jovem, enquanto que horrorizava os mais velhos. Como o rock'n'roll havia se tornado um sucesso financeiro, as gravadoras que o consideravam uma coqueluche, começaram a garimpar novos cantores; eles geralmente faziam sucesso ao comercializar as suas músicas mais rebeldes. No final dos anos 50, por exemplo, estavam na moda as canções sentimentalmente mórbidas, assim como "Laura" e "Teen Angel".
Nesta época, Detroit tornou-se um centro importante para os cantores negros, então, surgiu um certo tipo de música conhecida como "Motown" [motor town], que foi nomeada pela Motown Records. O estilo é caracterizado por uma pessoa que canta canções melódicas e impressionistas, acompanhada de um grupo elegante com harmonias compactas e articuladas. Os expoentes populares deste estilo são: Temptations, Smokey Robinson e o Miracles, Diana Ross e o Supremes, e. Gladis Knight e o Pips. O rock music tornou-se popular novamente em 1962, com o surgimento dos Beatles, um grupo de quatro rapazes com cabelos longos, de Liverpool, Inglaterra. No início, eles foram aclamados por suas energias e personalidades individuais atraentes, e não pela inovação de suas canções, que tiveram influência de Berry e Presley. A popularidade deles inevitavelmente incentivou outros grupos com nomes anormais. Um dos mais importantes destes grupos foi o Rolling Stones, cuja música derivou da tradição black do blues. Estas bandas britânicas instigaram o retorno às raízes blues do rock'n'roll, apesar de já possuírem características mais barulhentas e eletrônicas.

Final dos anos 60 e início dos 70: Anos Dourados do Rock

Folk-Rock

Uma importante transformação do rock ocorreu em 1965, no Newport Folk Festival, quando Bob Dylan, um notável compositor e escritor de canções poéticas populares e letras de protesto social como "Blowin' in the Wind", apareceu tocando uma guitarra, acompanhado por sua banda de rock eletrônico. Assim, o folk-rock ocupa o seu espaço, com grupos que utilizam arranjos e cantores de rock, os quais compõem letras poéticas para suas canções (exemplo, "Norwegian Wood" e "Eleanor Rigby" dos Beatles). O arranjo do The Byrds da música "Mr. Tambourine Man" de Bob Dylan, é um clássico do folk-rock. Bandas como The Mamas And The Papas; Peter, Paul and Mary; Donovan; e The Lovin Spoonful tocavam um tipo música que foi classificado como folk-rock.
Canções de Protesto e a Cultura das Drogas
Nos anos 60, a música espelhava as tensões da Guerra do Vietnã e desempenhava um importante papel na cultura americana. O conteúdo verbal das canções de rock traziam rebeliões, protestos sociais, sexo e principalmente drogas. Muitos grupos, entre eles o Jefferson Airplane e o Grateful Dead, tentavam expressar na música, o sentimento aural das drogas psicodélicas, produzindo sons longos, repetitivos e esquisitos com letras surreais (conhecidos como "acid rock" ou "hard rock").
Em 1967, os Beatles novamente fizeram história com o álbum Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band, que, além de incluir canções que alertavam sobre as drogas, apresentava um corpo com peças interligadas, que constituía um todo orgânico. Ele foi considerado o primeiro "conceito de álbum". Outros trabalhos subseqüentes a este e com a mesma tendência foram o musical rock Hair (1968) e a ópera rock Tommy, composta e tocada pelo The Who.
O Rock Vem Com a Idade
No final dos anos 60, o rock estava amplamente relacionado a um importante padrão musical. Músicos como Miles Davis e John McLaughlin, e grupos como Traffic Or Blood, Sweat e Tears tentaram unir o rock ao jazz, enquanto que outros artistas como Leonard Bernstein e Frank Zappa queriam conectar o rock à música clássica. Os grupos que se destacavam pelos seus guitarristas, dentre eles Jimi Hendrix, Eric Clapton, Duane Allman e Jimmy Page, continuaram a executar variações com temas blues clássicos, utilizando instrumentos tradicionais do rock'n'roll.

De 1967 para frente, os festivais de rock começaram a entrar na sua melhor fase, pois milhares de jovens os freqüentavam justamente para ouvir rock music. A maioria destes festivais pacíficos e bem sucedidos foi realizada em Woodstock, N.Y., em agosto de 1969. Porém, mais tarde, um evento semelhante, que trazia os Rolling Stones e foi realizado em Altamont, Califórnia, foi marcado por vários incidentes violentos que foram filmados, houve até um assassinato. Por volta de 1970, várias celebridades do rock - Janis Joplin, Jim Morrison e Jimi Hendrix - morreram por excesso de drogas. As características andrógenas e perigosas passadas pelos Rolling Stones foram levadas ao extremo pelos artistas Alice Cooper e David Bowie, que, talvez, eram mais famosos pela ambigüidade sexual e comportamento fora do comum, em suas músicas.
Final dos anos 70 até hoje: Punk Rock, Video Music e Roqueiros de Meia Idade
Um fato importante do rock ocorreu no final dos anos 70 com o punk rock, que foi uma resposta a estagnação do gênero e um protesto político niilístico. Iniciou-se, evidentemente, na Grã Bretanha, por bandas como Sex Pistols e The Clash. O punk rapidamente tornou-se popular nos EUA. No início dos anos 80, o rock music havia se modificado consideravelmente. O Black Flag, o Dead Kennedys e outros grupos também adotaram temas de protestos políticos para compor suas músicas.
Durante os anos 80, os vídeos se tornaram um forma popular de promoção e entretenimento. Porém, no final dos anos 80, várias bandas, inclusive Nirvana, Pearl Jam e Mudhoney, continuaram seguindo a linha do punk rock, utilizando temas políticos e celebrando a própria falta de virtuosidade técnica. Nos anos 90, velhas bandas, entre elas o Grateful Dead e o Rolling Stones, tornaram a conquistar popularidade, não só dos jovens, mas também de muitos fãs de meia idade.

Audi reconstrói carro do GP de 1939

2009-01-24T09:22:00.000-08:00

A Audi preparou uma surpresa para o Festival de Velocidade de Goodwood deste ano. A empresa alemã vai apresentar no evento uma reconstrução absolutamente fiel do monoposto Auto Union Tipo D Dual Compressor, de 1939.
Refazer o carro que, em sua versão original, venceu duas provas de Grand Prix – categoria precursora da Fórmula 1 – levou quatro anos. O modelo original foi guiado, em suas vitórias, pelo piloto alemão H.P. Mueller e pelo italiano Tazio Nuvolari.
Uma atração a mais na apresentação em Goodwood, que é o maior encontro do mundo de carros de corrida históricos, será o piloto que conduzirá a “Flecha de Prata”, o baterista Nick Mason, da banda Pink Floyd. Além de colecionador de carros de corrida históricos, ele já participou como piloto, por cinco vezes, da 24 Horas de Le Mans.
Topo de linha - O Auto Union Tipo D modelo 2008 foi construído na Inglaterra pela oficina especializada Crosthwaite & Gardiner, que há mais de 30 anos se dedica à restauração dos carros de corrida antigos da Auto Union.
O Tipo D é a última versão dos “Flechas de Prata” desenvolvidos entre 1934 e 1939 pela divisão de corridas da marca. Ele utiliza um motor de 12 cilindros que, originalmente, tinha 420 hp. Com a adoção de um segundo compressor, ele ganhou mais 65 hp e, para acomodar a nova mecânica, várias alterações na carroceria. O carro estreou no GP da Bélgica de 1939, quando a Segunda Guerra Mundial, que levaria à dissolução da Auto Union ao seu final, já estava no início.
A Audi utiliza como logomarca os quatro anéis entrelaçados originais da Auto Union, que foi uma associação entre quatro marcas alemãs, DKW, Horch, Wanderer e Audi. No final da guerra, parte dessas empresas se encontrava no setor de ocupação soviético e foi desapropriada. Em 1969, o remanescente da empresa se uniu à NSU e passou em seguida ao controle da Volkswagen.

**Um dos dois originais remanescentes desse carro de corrida foi leiloado inicialmente por 12 milhões de dólares em Paris mas foi descoberto um problema na numeração do chassi e o leilão foi suspenso

Especialistas e historiadores estão pesquisando sobre a numeração para que possa ser leiloado novamente.

NITROUS OXIDE - Potência ao apertar de um botão.

2009-01-23T09:13:00.000-08:00

Como o óxido nitroso melhora o desempenho de um motor?
Quando o óxido nitroso (N20) é aquecido a cerca de 300ºC, ele se divide em oxigênio e nitrogênio. Portanto, a injeção de óxido nitroso em um motor significa que mais oxigênio está disponível durante a combustão. Como há mais oxigênio, também se pode injetar mais combustível, permitindo que o mesmo motor produza mais potência. O óxido nitroso é uma das maneiras mais simples de aumentar significativamente a potência do motor a gasolina ou a álcool.
O óxido nitroso tem outra característica que melhora ainda mais o desempenho. Ao se vaporizar, ele produz um efeito de resfriamento significativo no ar de admissão. Quando a temperatura desse ar é reduzida, sua densidade aumenta, fornecendo ainda mais oxigênio para dentro do cilindro.
O único problema do óxido nitroso é que ele é muito volumoso e o motor precisa de muito óxido. Como qualquer gás, ele ocupa bastante espaço, mesmo quando comprimido, para se tornar líquido. Um motor de 5 litros girando a 4 mil rotações por minuto (rpm) consome cerca de 10 mil litros de ar por minuto (comparado a aproximadamente 0,2 litros de gasolina ou 0,28 litros de álcool), de modo que seria necessária uma quantidade enorme de óxido nitroso para fazer um carro funcionar de maneira contínua. Portanto, um carro normalmente pode transportar apenas alguns minutos de óxido nitroso, e o motorista o utiliza de forma bastante seletiva ao apertar de um botão.

Gripe Catarina

2009-01-14T11:43:00.000-08:00

Aeh galera, não desisti do Blog não, só to de cama, trouxe uma "Gripe Catarina" rsss.....de Canasvieiras e to de cama, mas assim que eu recompor minhas energias volto a postar...

Abraço a todos

Overhaulin' Nova Temporada

2009-01-04T11:41:00.000-08:00

Nova Temporada - Todas as segundas, às 23:00 horas.

Na série do Discovery Channel OVERHAULIN' , lançada na América Latina em outubro de 2004, o famoso designer de automóveis Chip Foose lidera uma equipe de mecânicos empenhados em transformar carros velhos em peças dignas de uma coleção. Para conseguir as chaves do carro em que terão que trabalhar e depois surpreender seu dono, os integrantes da equipe de OVERHAULIN' precisam recorrer a todo tipo de artimanhas. Em cada capítulo de OVERHAULIN', Chip Foose e sua equipe estudam detalhadamente um vídeo do proprietário do automóvel, em que este fala claramente do carro dos seus sonhos. OVERHAULIN' então encontra uma forma de separar o dono de seu veículo durante uma semana inteira. Logo começa a transformação, e o carro velho se transforma em uma estrela. Os mecânicos estabelecem os passos a seguir, enquanto os telespectadores acompanham as adaptações na carroceria, motor e demais acessórios. Com a ajuda do dono do carro, o apresentador também irá personalizar outros automóveis em que está trabalhando no momento.
Depois de passar pelas reformas oportunas, o veículo é devolvido ao seu proprietário de uma forma surpreendente e divertida, seja em uma feira de automóveis, em uma garagem, ou até na rua onde estava aproveitando suas férias repentinas.
O Discovery Channel é o produtor e comprador dos melhores documentários do mundo, sinônimo de excelência em entretenimento baseado na vida real.

Boyd e American Hot Rod

2009-01-04T11:26:00.001-08:00

Pra quem ja viu, não viu ou simplesmente nem sabe do que estou falando está de volta ao ar no Discovery Turbo a série do mais famoso construtor de Hot Rods de todos os tempos, falecido ano passado aos 63 anos de idade Boyd Coddington e toda sua equipe levam os telespectadores ao mundo de sua oficina e da construção dos maravilhosos Hots americanos. Fica aí a dica...

Jimmy Shine no Discovery Turbo

2009-01-04T11:13:00.001-08:00

Na mesma linha de ‘American Hot Rods’, novo reality show do canal mostra a produção de carros Rat e Hot Rods

A paixão de milhares de pessoas ganha formas incríveis nas mãos de Jimmy Shine, profissional consagrado no mercado de carros antigos sob medida. Suas criações ousadas e inovadoras têm sido precursoras de uma nova era de qualidade e estilo de automóveis Hot Rods. Em HARD SHINE, Jimmy Shine irá transmitir sua experiência a cinco competidores que desejam uma carreira como a dele, na conceituada oficina SO-CAL Speed Shop, localizada em Pomona, no sul da Califórnia.

Os aprendizes do novo reality show estão dispostos não só a aprender a arte de fazer automóveis sob medida, mas também a conhecer o estilo de vida que os colocará cara a cara com as vantagens e desvantagens do trabalho em equipe, o peso da responsabilidade, a obsessão pela perfeição e, principalmente, a autoconfiança neles mesmos.

Jimmy estará à frente do grupo. Ao longo dos episódios, os competidores participarão da montagem de automóveis caros para clientes de alto escalão e muito exigentes. Trata-se de uma escola superior sem chances de erro.

A performance dos concorrentes será gerenciada pelo chefe de Jimmy, Pete Chapouris, o cérebro da oficina. Pete foi quem deu a primeira oportunidade ao Jimmy, agora consagrado na profissão.

No mundo da produção de automóveis sob medida, os participantes chegam à SO-CAL não pelo que sabem, mas pelo que podem fazer. São pessoas diferentes, em circunstâncias contrastantes, que compartilham o desejo de começar nesta nova carreira.

No final da série, somente um aprendiz será contratado para um cargo permanente na SO-CAL. O critério para escolha baseia-se em suas habilidades, mas, sobretudo, na paixão e potencial para crescer neste mercado. Além de modelos caros e clássicos, Jimmy irá lhes ensinar a reconstruir a vida “sob medida” e – aos olhos de ambos, Jimmy e Pete – essa é a parte mais importante de HARD SHINE.

Janeiro de 2009, todas as Sextas.

UPGRADE CAR CUSTOMS AND SERVICES

2009-01-04T08:45:00.000-08:00

Pro pessoal que já me conhece e também já é meu cliente esses vídeos já não são mais novidade, inclusive relatam os trabalhos feitos nos carros de vários desses, mas pro povo que ta acessando meu blog agora resolvi reunir cronologicamente os vídeos do meu trabalho para aqueles que também quiserem fazer parte do "UpGrade Team"
São diversos trabalhos de espelhamento automotivo com produtos Meguiar's, pinturas, customização e outros feitos pela minha empresa, alguns contam com parcerias de oficinas de pintura, lojas de som e o pessoal fanático pela performance e customização assim como eu.

Grande Abraço e que em 2009 a performance domine novamente!

E para fechar 2008 com chave de ouro a UpGrade escolheu entre todos os carros o que fosse o melhor conjunto de customização/performance/beleza/acabamento e o campeão foi o Astra Belga do nosso amigo RaFASTra:

Coleção de carros de Ralph Lauren

2009-01-03T17:31:00.000-08:00

Quem acompanha o canal Discovery Channel/Turbo (51 e 87 respectivamente) ja deve ter visto o programa que relata a paixão de Ralph Lauren por carros e mostra sua coleção de clássicos e raros.

Certamente você deve conhecer o estilista Ralph Lauren pelas suas roupas, especialmente a famosa camiseta polo com o logotipo de um jogador de polo em seu cavalo. Mas, mesmo usando suas roupas e até mesmo perfumando-se com os aromas de Lauren, poucas pessoas conhecem o refinado gosto do estilista pelos carros antigos.
Agora, a paixão de Ralph Lauren pelos automóveis clássicos ganha notoriedade com a exposição promovida no Museu de Bellas Artes de Boston (EUA). Para privilégio do público visitante, há 16 veículos raros e bem conservados.
Analisar a coleção de Ralph Lauren é não ter dúvida que a mesma pertence a um estilista de bom gosto. Todos os veículos expostos chamam a atenção em dois aspectos: a esportividade e o design.
Só no quesito Ferrari, o estilista apresenta duas Testarossa: uma 1958 e outra 250 GTO 1962. Além disso há a conversível 375 Plus 1954 e a 250 GTO 1962.

Quem tem quatro Ferrari inesquecíveis não poderia deixar de ter o Porsche mais famoso do mundo. Ralph Lauren tem nada mais, nada menos do que o modelo eternizado pela fatalidade ocorrida por James Dean, o mitológico 1856 Spyder 1956.

Um verdadeiro paraíso das curvas. Isso que podemos concluir ao observar os Buggati de Ralph Lauren. Em exposição estão: o belíssimo monoposto Bugatti Type 59 Grand Prix 1933 Bugatti Type 57SC Drop Head 1937 e Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé 1938.
Dois Jaguar da década de 50 acrescentam ainda mais luxo a exposição: um roadster 1950 XK 120 e o moderníssimo XKD 1955 que tem como destaque o aerofólio em dimensões gigantescas.
O único exemplar Bentley é raríssimo. É um modelo 1929 que ostenta a bandeira da Inglaterra e foi até adaptado, na época, para ser um modelo militar.

Para fechar com chave de ouro a exposição, também é possível conferir os grandes clássicos das estrela de três pontas, Mercedes Benz. A mais antiga MM em exposição é 1930, Coupé Cound Trossi. A inesquecível 1955 Gullwing, ou, asa de gaivota também está na coleção e para fechar, um modelo que apesar de mais novo não perde para nenhum em termos de design: a Mc Laren F1 1996.
Além de conferir os modelos, os visitantes também podem acompanhar a exposição e as histórias dos veículos através de pequenos monitores que exibem imagens dos veículos em movimento. Darcy Kuronen, curadora do Museu de Boston, acredita que os veículos antigos são uma verdadeira obra de arte, digna de exposição em museu. Aliás, se convenceu a promover esta exposição com os veículos de Ralph Lauren a partir do momento que tomou conhecimento das técnicas empregadas para a restauração de um Alfa Romeo 8C 2900 do estilista. Segundo a curadora, são as mesmas técnicas utilizadas na concepção de uma obra de arte.

KOMBI

2009-01-03T16:07:00.000-08:00

Se vc é apaixonado por kombis assim como eu, vale apena dar uma clicada na kombi abaixo e ler sobre sua história no site Best Cars, muitas páginas repletas de fotos contando tudo que vc queria saber sobre o Melhor carro de todos os tempos!

"Nada é igual a uma Kombi"

Outra hora vou fazer um post com diversas fotos que tenho salvas em meu PC de todos os estilos de Kombi pelo mundo.

Abraços.

The World's Fastest Indian

2009-01-03T15:04:00.000-08:00

Dica de filme...

Com nome original "The World's Fastest Indian" e traduzido no Brasil como "Desafiando os Limites" o filme que conta a história real de um homem neozelandês que com coragem e dedicação realizou seu grande sonho ao participar de uma competição disputada de motociclistas em Salt Lake, Utah, nos Estados Unidos, conhecida como Speed Week, nos anos 60. Ele é Burt Munro, em interpretação elogiada de Anthony Hopkins (de O Silêncio dos Inocentes), um homem que pega uma motocicleta Indian 1920 e monta toda ela com seus próprios recursos para deixá-la pronta para a competição. Contra todas as expectativas e prognósticos, ele consegue deixar sua moto pronta e participa da competição, não somente vencendo, mas também quebrando o recorde do desafio, que aliás é dele até os dias atuais nessa categoria. Durante as filmagens, o filho do competidor visitou o set e chegou a chorar quando viu Anthony representando seu pai, tamanha a fidelidade de sua interpretação.

Vale a pena, é muito bom.

Abraço a todos.

RAT FINK & KUSTOM KULTURE

2009-01-03T13:53:00.000-08:00

Ícone da contracultura, Rat Fink é um símbolo eterno da livre expressão. Criado por Ed “Big Daddy” Roth, figura-chave na Kustom Kulture, que transformou a Califórnia na meca dos hot-rods e outros veículos motorizados durante os anos 60. O artista ficou famoso como criador de monstros ao mesmo tempo grotescos e simpáticos. Rat Fink é a criação mais conhecida do artista e engenheiro mecânico Ed “Big Daddy” Roth. Figura chave na Kustom Kulture (“cultura da customização” ou “cultura da personalização”) que transformou a Califórnia na meca dos hot-rods e outros veículos motorizados durante os anos 60, Roth ficou famoso tanto como designer de veículos personalizados quanto como criador de monstros ao mesmo tempo grotescos e simpáticos. Ícone da contracultura, Rat Fink é um símbolo eterno da livre expressão, uma válvula através da qual crianças e eternos adolescentes podem extravasar sua insatisfação com a caretice vigente.Carros envenenados e monstros irados na contramão da caretice
A Kustom Kulture nasceu na Califórnia no final dos anos 50 – uma das primeiras subculturas jovens de que se tem notícia. Sua influência passa por toda a cultura pop: dos carrões envenenados do hip-hop às canções adolescentes dos Beach Boys, a Kustom Kulture ajudou a construir o imaginário jovem contemporâneo. Um dos seus maiores símbolos é o Rat Fink, personagem de chaveiros, discos, livros, camisetas, miniaturas...
A Conrad adere à febre mundial e traz para o Brasil Rat Fink e toda a Kustom Kulture representada por Ed Roth com um livro ilustrado recheado de histórias e 144 cromos para colecionar. São imagens de hot rods incríveis, monstros insanos e ilustrações iradas feitas pelo mestre da contracultura.
Um rato muito simpático
Antes de tudo, Rat Fink não é um mero camundongo – foi a aversão que Ed “Big Daddy” Roth tinha pelo meigo Mickey Mouse que o levou a criar um rato de verdade. Roth, falecido em 2001, foi um dos principais personagens da Kustom Kulture surgida na Califórnia no final da década de 1950.
Camisetas, chaveiros, color books, adesivos, cadernos, anéis, bolas de câmbio, brinquedos metálicos, caixas de correios, canetas, card games, posteres, transfers, iô-iô, isqueiro Zippo, latas de lixo, luminárias, esculturas de neon, carros de autorama – Rat Fink e seus irmãos monstruosos conquistaram gerações inteiras, das crianças hipnotizadas pelos grotescos desenhos de Roth e seus asseclas aos marmanjos fascinados com os carros e motos radicalmente modificados.
Kustom Kulture
Não é um erro de digitação: ao invés de Custom Culture (“cultura da personalização”, ou “cultura da customização”, referindo-se a veículos motorizados modificados pelos seus donos para serem únicos, personalizados) aquela turma da Califórnia utilizava um “k” na frente de cada palavra da expressão – o recado era simples, até a expressão Kustom Kulture seria personalizada. A primeira tentativa da mídia de explicar um dos primeiros movimentos jovens (que depois integraria a contracultura) veio a ser também um capítulo único na história do jornalismo – a criação do New Journalism.
Se hoje vemos programas e mais programas de televisão sobre a modificação de veículos e carros “tunados”, devemos tudo à Kustom Kulture. Parcela decisiva da contracultura sessentista, os ícones criados pelos entusiastas da Kustom Kulture fazem parte do inconsciente coletivo, representando juventude e rebeldia por toda a cultura pop: tatuagens com chamas em degradé, bonés Von Dutch, bolas de bilhar, canções dos Beach Boys sobre praia, carros e garotas; dados de seis faces, cartas de baralho, tênis quadriculados, pin-ups roqueiras, pranchas de surfe coloridas, motores aparentes, monstros grotescos, máquinas barulhentas acompanhando guitarras ensurdecedoras – para onde você olhar pode encontrar um símbolo dessa vida em alta velocidade, dialogando com rockers, motoqueiros, surfistas e skatistas, topetudos e cabeludos, todos fascinados por um estilo próprio, uma cultura eternamente jovem e imensamente mais interessante que o mundo adulto – a Kustom Kulture é o verdadeiro espírito do rock’n’roll.
A Descoberta de Tom Wolfe
O jornalista Tom Wolfe, longe ainda de ser o escritor do best-seller A Fogueira das Vaidades, foi enviado à Califórnia em 1963 pela revista Esquire para escrever uma reportagem sobre um bando de jovens que começavam a fazer bastante barulho com o ronco dos motores de seus carros e motos modificados. Impressionado com o estilo de vida e com as criações de Ed Roth, Von Dutch e seus companheiros, Wolfe voltou para Nova York aturdido – não sabia como transformar todo aquele espírito inovador numa matéria jornalística comum.
Depois de semanas lutando para criar um artigo “aceitável” a partir do material reunido durante a viagem, o prazo de Wolfe acabou, e o editor Byron Dobell, preocupado com o deadline, pediu para que o jornalista enviasse uma parte do material pesquisado para pudessem tentar, juntos, transformá-lo em uma matéria. Wolfe então escreveu uma longa carta, começando com “Dear Byron” (“Querido Byron”) e que trazia uma série de impressões e sensações, descrições em primeira e terceira pessoa, como se Wolfe tivesse entrado na cabeça de seus entrevistados e de lá saísse com um conto incrível sobre esses rapazes mais incríveis ainda.
A redação da Esquire ligou para Wolfe (que já estava esperando ser demitido) para avisar: iriam apenas tirar o “Dear Byron” do começo da carta e publicariam o material na íntegra, sob o título de "There Goes (Varoom! Varoom!) That Kandy-Kolored (Thphhhhhh!) Tangerine-Flake Streamline Baby (Rahghhh!) Around the Bend (Brummmmmmmmmmmmmmm)..." (e que depois viraria o título da primeira compilação de textos de Wolfe, encurtado para The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby). Ali nascia o New Journalism, que revolucionaria, durante o resto dos anos 60, as redações ao redor dos EUA e do mundo.
“Roth é muito habilidoso com o aerógrafo, e um dia, numa exposição de carros ele teve a idéia de desenhar um cartum grotesco na camiseta de um garoto, e aí começaram as camisetas Weirdo. A típica camiseta Weirdo segue um padrão de desenho que poderia ser chamado de ‘versão Bosch da revista Mad’, procurando ser o mais grotesco possível, mostrando um cara que parece o Frankenstein, com o queixo quadradão movido a vapor e tudo o mais, com um sorriso bizarro no rosto, dirigindo um hot-rod, e normalmente ele carrega um objeto redondo na mão direita, do lado de fora do veículo, que parece ser ligado ao chassi por uma corda. Isto, parece, é o câmbio. Não parece um câmbio para mim, mas todo adolescente sabe imediatamente o que é. (...)“Essas camisetas sempre tem uma frase escrita com letras enormes, normalmente algo rebelde ou pelo menos alienado, coisas como ‘A MÃE ESTÁ ERRADA’ e ‘NASCIDO PARA PERDER’.“‘Um adolescente sempre tem ressentimento da autoridade adulta’, me disse Roth. ‘Essas camisetas são como uma tatuagem, com a diferença de que eles podem tirar tal tatuagem na hora em que enjoarem dela”. Tom Wolfe em The Kandy-Kolored Tangerine-Flake Streamline Baby
Ed “Big Daddy” Roth
Sabe a fibra de vidro, esse material leve e resistente que é usado em quase todos os carros personalizados hoje em dia? Em 1958 ela era usada principalmente na construção civil e em pranchas de surfe, até que Ed Roth (também conhecido como “Mr. Gasser”) resolveu utilizar o material no seu hot-rod – e todo mundo seguiu a sua idéia. Um homem “renascentista”, Roth era habilidoso em inúmeras áreas: por exemplo, além de desenhista e construtor de carros (pioneiro no design de veículos de baixo consumo), cantava com o grupo The Weirdos sob o codinome de Mr. Gasser, que lançou álbuns como Surfink e Rods n’Ratfinks pela gravadora Capitol.
Durante os anos 60, seu estúdio foi casa dos maiores designers da contracultura: no auge, 25 artistas trabalhavam lá simultaneamente. No final daquela década Roth foi acusado de ser má influência para a juventude e de ter ligações com a violenta gangue de motoqueiros Hell´s Angels. Desiludido depois de um roubo que dizimou seu estúdio em 1970, resolveu acabar com o negócio. Com um emprego fixo como ilustrador de cartazes, chegou a rever algumas de suas obras, retirando qualquer referência violenta presente em seus desenhos.
Porém, a gasolina corre no sangue e a ferrugem nunca dorme, e dez anos depois, convencido de que seu talento era um dom de Deus, Roth voltou a desenhar seus hot-rods e seus monstros, dividindo o tempo entre a família, a igreja e a sua arte – desenhando inclusive a capa de um dos clássicos góticos, o álbum Junk Yard dos australianos Birthday Party. Quando morreu, em 4 de abril de 2001, trabalhava em mais um modelo de hot-rod personalizado.
Quadrinhos Movidos a Gasolina
Robert Williams, um dos criadores da revista Zap Comix – a bíblia fundadora do quadrinho underground norte-americano – chegou a Los Angeles sem um tostão no bolso em 1963. Estava interessado especialmente na cultura de hot-rod, que se espalhava pelos EUA mas que mantinha a Califórnia como centro nervoso, de onde saíam os principais talentos desse meio. Depois de meses sem arranjar emprego, Williams viu-se diante de uma oportunidade única, como conta o prefácio do livro Zap Comix:
“O gerente da agência de empregos apareceu com uma vaga de desenhista, mas já avisando que todos os candidatos anteriores tinham desistido depois de ver o lugar: ‘Dizem que é muito sujo, as condições não são boas’. Mas Robert Williams precisava de alguma coisa. ‘O que é?’ ‘Bom, estão precisando de um diretor de arte na empresa desse tal de Big Daddy.’ ‘Espera um pouco, o nome de sujeito é Ed Roth?’ Sim, era Ed ‘Big Daddy’ Roth.
(...) “O entendimento entre Roth e Williams foi imediato. ‘Se eu soubesse que você existia’, disse Roth, ‘teria mandado alguém caçá-lo pra mim’. O estúdio de Roth erro o próprio zôo da paixão americana por automóvel transformada em descarada perversão e o ponto de encontro das diversas subculturas de Los Angeles. Era freqüentado por astros da surf music, hell´s angels, produtores de Hollywood, líderes do movimento negro, traficantes de drogas e até gente como Erich Maria Remarque (autor do clássico do pacifismo Nada de Novo no Front). E também por agentes do FBI, de olho em Roth e mesmo em Williams, que, além de ser fugitivo do alistamento militar, era visto com freqüência em reuniões de grupos de esquerda.
“O trabalho de Williams era fazer os anúncios de Big Daddy (tão alucinados que começaram a ser vetados pelas revistas automobilísticas) e cuidar de outras duas fontes de renda: as camisetas, pranchas, bonés com estampas de monstros motorizados, como o Rat Fink, e os gibis-catálogos do Big Daddy. Esses gibis, que também tiveram a participação de Rick Griffin (outro fundador da Zap Comix), foram uma das bases dos quadrinhos underground”.
Hot Rock’n´Roll
Os hot-rods da Kustom Kulture influenciaram toda uma geração de músicos californianos que, se não foram os primeiros a cantar a vida sobre quatro rodas (o primeiro hino roqueiro sobre automotivos foi “Maybelline”, de Chuck Berry), foram aqueles que mais nutriram paixão pela velocidade e os motores roncando. Enquanto a dupla Jan & Dean cantava os perigos da “Dead Man´s Curve”, os Beach Boys praticamente inventavam o álbum conceitual reunindo em “Little Deuce Coupe” todas as suas canções sobre carros e a adrenalina com cheiro de gasolina, como a faixa-título, “409” e “Custom Machine’.
Outra turma da Califórnia, influenciada pela surf music instrumental de Dick Dale, resolveu fazer sua homenagem aos motores de alta octanagem – criando um gênero de rock chamado Hot Rod, misturando guitarras envenenadas com o som de motores idem, mistura experimentada por bandas obscuras como The Hondells, The Rip Chords e Mustangs. Nos anos 80 e 90, o gênero teve um revival no underground, com bandas como The Apemen, Mono Men, Satan´s Piligrims e Impala. E o Rat Fink foi homenageado pela banda punk norte-americana Misfits com a canção “Rat Fink”, lançada em single em 1979.

RAT RODS

2009-01-03T13:36:00.000-08:00

Jimmy Shine Rat 34'

Provavelmente a pergunta que o proprietário de um carro desses mais ouve deve ser: “Quando você vai terminar o carro?” E a resposta deve ser sempre a mesma: “Nunca, esse é um Rat Rod”. Isso mesmo! Assim são chamados esses carros sem pintura, com ferrugem, sem acabamento interno.

Esse estilo é relativamente recente se comparado ao Hot Rod e muitas vezes ele se confunde com Hot Rods da Old School, que muitos dizem ser os verdadeiros Hots.

"Rat Rod" é um estilo de Hot Rod ou Custom que imita (ou exagera) os primeiros hot rods das décadas de 40, 50, e 60. Não se pode confundir com algo relacionado aos tradicionais Hot Rod americanos, que são uma recriação exata ou uma correta restauração de um carro da mesma era.

A maioria dos Rat Rods aparece sem ser terminado com apenas o essencial para poder dirigir. Isso começou por falta de dinheiro ou de tempo para terminar um Hot Rod, mas hoje em dia virou moda e tem muitos Rodders pintando os seus Hots, de preto fosco e dizendo que tem um Rat Rod.

Rat Rod pode ser algo descrito, como um Hot Rod não terminado ou construído simplesmente para dirigir sem nenhuma preocupação luxo e perfumaria.

"Colocar pra rodar" Essa, eu acho que, é a frase que melhor resume esse segmento, ou ainda uma outra explicação, bem convincente por sinal: Só importa o trabalho, o fazer, a forma de expressão, não o "Glamour".

Mas nunca confundam Rat Rods com latas velhas sem condições de rodar como muitos "Trash Rods" que se vê por aí, nos Rats a mecânica é sempre PERFEITA.

No mínimo mais uma filosofia automobilística...

F-150 FOOSE EDITION

2009-01-03T13:24:00.000-08:00

F-150 DE 450CV!!

Picape, redesenhada por Chip Foose, será apresentada em Nova York .

A Ford anunciou que irá revelar, no Salão do Automóvel de Nova York, uma versão resenhada por Chip Foose da F-150. Esta edição especial começará a ser vendida no início de 2008, quando a marca colocará no mercado as 500 unidades planejadas. Em relação ao visual, a picape foi levemente rebaixada, mas ganhou rodas de 22 polegadas. Além disso, o modelo ficou mais robusto após as modificações feitas por Chip Foose, considerado "mestre" nas modificações de automóveis. Mas do melhor mesmo ainda não falamos. O motorzão que equipa a Foose Edition F-150 é um V8 Triton, com 450 cv de potência máxima, desenvolvendo um torque de até 69,1 kgfm, a 4 000 rpm. Esta passou a ser a F-150 mais potente que existe.

HISTÓRIA DO JEEP

2009-01-03T12:40:00.000-08:00

Jeep – A história de um bravo.

Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras. Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.
A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação em terra. Foi utilizado como veículo de reconhecimento, transporte (metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que foi projetado e ainda se mantém andando.”

O Nascimento do Jeep
A Primeira Guerra Mundial mostrou a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros. O Exército Norte-Americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 03 passageiros e metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, entre outras características.
O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos. Somente a American Bantam Car Company e a Willys-Overland responderam ao pedido do Exército. A Bantam foi a única empresa que entregou o protótipo no prazo vencendo a Willys na concorrência. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II (figura 1), foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 Km de estradas não pavimentadas. A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.

Protótipo da Bantam MK II

Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.
Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.
O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 GRAMAS a menos que o peso estipulado.
Estes 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades, existindo menos de 100 unidades atualmente. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades, restando aproximadamente 30 veículos deste modelo. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos. Restam ainda aproximadamente 200 unidades deste modelo.
Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.
Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA (figura 2) devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.
O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).

O escolhido: Willys MA

Wiilys MB e Ford GPW
Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos.
O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo (figura 3). Os primeiros MB, de 1941, possuiam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos, restando aproximadamente 200 unidades nos dias atuais.

Willys MB

Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000 GPWs (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo exército (meados de 1942). A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.
A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB.
Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possue a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW.
A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados. Foram produzidos 640.000 veículos.
Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.
Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.

O Ford GPA (G - Government P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto.

O Jeep Anfíbio – Ford GPA

A origem do nome “Jeep”
De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente.
Outra explicação de acordo com o Major E. P. Hogan em seu artigo na revista Quartermaster Review de setembro/outubro de 1941 é de que o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes.
Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye (figura 5), de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.

Eugene, The Jeep

Os Jeeps Pós-Guerra
Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.
O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).
Em 1951 a versão seguinte, M38A1 (figura 6), foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.

O sucessor do famoso MB, o M38A1

Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano). O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: mecânica, suspensão, parte elétrica entre outras alterações. Nasceu assim o MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151 (figura 7). Este veículo foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido pela constatação de um grave problema: seu sistema de suspensão provocava muitas capotagens. Ainda existem muitos deste veículos em uso em vários países, menos nos Estados Unidos, onde muitas unidades novas, 0 Km, esperam seu fim em desmanches militares. Atualmente o veículo padrão no exército americano é o Hummer, que pode ser visto em diversos filmes atuais.

M151 - MUTT

O Jeep Civil
Antes mesmo da guerra acabar a Willys-Overland percebeu que os populares veículos Jeep poderiam servir ao mercado civil. A frase: “O Jeep em trajes civis” aparecia com grande freqüência na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornais publicados durante e logo após a Segunda Guerra Mundial.
A evolução do Jeep para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944 foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep na agricultura, pois o mesmo teria sucesso garantido se usado como implemento agrícola, carro de trabalho, puxador de peso e além disto levar a família à missa aos domingos. Com este objetivo, 22 protótipos do veículo civil foram produzidos a partir do modelo militar e receberam o nome de CJ-1 (Civilian Jeep).
A partir destes protótipos foi lançado em agosto de 1945 o primeiro Jeep civil, o CJ2A ao preço de US$ 1.090,00. Os anúncios proclamavam: “Uma usina de força sobre rodas”. Possuía uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de para-brisas automático, tampa do tanque de combustível externas e outros detalhes não disponíveis em seus antecessores militares (figura 8). Em 1949, foi lançado o modelo CJ3A, similar ao CJ2A, mas com uma transmissão e caixa de transferência mais robusta.

O Jeep Civil – CJ2A

O modelo CJ foi atualizado em 1953, para o modelo CJ3B. A carroceria do mesmo recebeu um capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo motor de 4 cilindros Hurricane F-Head, mais robusto que seu antecessor o popular “Go Devil”. No Brasil este modelo devido a sua nova frente mais alta recebeu o simpático apelido de “Cara de Cavalo”

CJ3B – o popular “Cara de Cavalo”

Em abril de 1953, a Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. A Kaiser introduziu em 1955 o modelo CJ-5, que possui o design de Jeep mais conhecido por todos, pois foi produzido até a década de 80 (figura 10). Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento, fizeram o CJ5 o veículo ideal para o público. Além destes modelos ainda foram produzidos o CJ6, conhecido no Brasil como “Bernardão” que possuía uma distância entre-eixos de 101 polegadas (o CJ5 tinha 81 polegadas entre-eixos) com opção de 04 portas e nos EUA ainda foram produzidos os modelos CJ7 e CJ8, Scrambler, que era a mistura de um Jeep com uma pequena pick-up.

CJ5 – o último modelo produzido no Brasil

A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, passou para a Kaiser, desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler. Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca ficou com a Daimler-Chrysler com mais de 1.100 registros da marca Jeep em todo o mundo.
Este é apenas um resumo da história deste valente veículo que serviu aos Aliados, contribuindo para a derrota do Eixo e obtenção da paz no mundo (naquela época).

Referências Bibliográficas:
Jipe, O Indestrutível. D. Denfeld e Michael Fry. Ed. Renes Ltda.
Classic Jeep – João Paulo Lopes

Clube de Veículos Militares Antigos do Rio de Janeiro

The Jeep. J. G. Jeudy e M. Tararine. Vilo Inc.
Hail to the Jeep. A. Wade Wells. EMS Publications.
All American Wonder – Vol I. Ray Cowdery. USM Inc.
Sigma – História do Jeep

FOOSE, CHIP FOOSE

2009-01-03T12:35:00.000-08:00

Chip Foose segundo Wikipédia, a enciclopédia livre.

Chip Foose, mais conhecido como FOOSE, (Santa Barbara, Califórnia, 6 de Outubro de 1963) é um renomado designer de carros, que trabalha para uma diversidade de empresas automotivas que o conhecem por seus desenhos de linhas arrojadas e por sua grande criatividade. Participa também no programa televisivo trasnmitido no Discovery Channel Overhaulin'.
ÍndiceVida
FOOSE participa de um programa de TV, o "OVERHAULIN'" cujo slogan é: "aqui onde o seu carro é roubado e depois envenenado!". Esse programa em particular fez com que Chip Foose se tornasse mais conhecido e querido pelos seus fãs em todo o mundo, reconhecido novamente por seus desenhos e por fazer grandes modificações, que ao se olhar aparentavam ser sutis, e também sempre acertando no gosto das pessoas que eles enganam para depois devolver o carro. Ficou conhecido também por aparecer em "RIDES", outra série da TV.
Desde os três anos de idade começou a desenhar carros, e hoje se tornou um dos desenhistas de carros mais habilidosos do mundo, sendo também um construtor de carros exemplar.

"Hemisfear"
Em 2007, Foose começou a produção limitada (num total de 50 veículos) do "Hemisfear". Também conhecido como "Foose Coupe", o "Hemisfear" foi desenhado por Foose em 1990 durante a sua estadia no Centro de Artes e foi revelado publicamente em Novembro de 2006na feira "Specialty Equipment Market Associaton" (SEMA). Um "Foose Coupe" assim como uma consulta de design com o Foose, foi leiloado no leilão de automóveis "Barrett-Jackson" na Florida nos finais de Março de 2007. Um desenho anterior do "Hemisfear" serviu de inspiração para o Plymouth Prowler.

Premios
America's Most Beautiful Roadster Award em 1995, 1996, 1999, 2000, 2001, 2003, e 2006. Alguns destes carros foram desenhados por Foose e completados por outros construtores, incluindo Boyd Coddington, Barry White, e Bobby Alloway.
Detroit Autorama Ridler Award em 2002, 2003 e 2005.
The Good Guys Street Rod of the Year Award nos anos 1990, 1991, 1995, 1997, 1999, e 2001.

HOTS

2009-01-03T11:59:00.000-08:00

Como surgiu o Hot Rod?
Traduzindo para o português significa Biela Quente. Simplificando Hot Rod é um Veículo Antigo que possui mecânica potente.Existe várias versões sobre o surgimento do Hot Rods, aqui uma das versões:Após a 2º guerra mundial a indústria retornava a fabricação de veículos, mas os modelos eram praticamente os mesmos de 1942 quando houve a interrupção na produção, então os jovens da época começaram a montar carros da década de 20 e 30 com mecânica atualizada.

O que é um Hot/Street Rod?
Trata-se de um Hobby onde carrocerias de carros antigos recebem mecânica moderna, geralmente motores V8 com muitos cromados, além de pinturas chamativas tendo características particulares que refletem a personalidade do proprietário, não importando a marca, o modelo, quantidade de rodas a tração ou tamanho e, sim a criatividade e o bolso de seu construtor.

Hot Rod - Foram os primeiros veículos convertidos. São utilizados veículos da década de 20 ou de 30, muitas vezes desprovidos de pára-lamas, para choques e acessórios. Possuem motores V8 com um veneno pesado e muitos cromados.

Street Rod - É praticamente um hot de smoking, usando componentes e acessórios originais, com pinturas e acabamentos especiais. Possui mecânica V8 com veneno médio ou pesado com muitos cromados e acabamento luxuoso. São dóceis no transito urbano e ” bravos ” quando exigidos.

São normalmente carros em perfeito estado de conservação, e com adaptações perfeitas. Constantemente encaram muitos km nas estrada, para participarem de eventos em cidades e estados diferentes. A característica principal de um Hot/Street Rod é a mecânica com muitos cromados de alta potência.
Segundo entusiastas que trabalham para que seja aceita a legalização no Brasil, a ” brava ” mecânica de seus carros não esta associada ao uso em altas velocidades, ainda por que para construir um Hot Rod é consumido muito tempo e dinheiro e não seria interessante colocar em risco um patrimônio tão valioso, tanto em valor sentimental quanto financeiro.
As conversões não se limitam somente a estes descritivos, pois cada conversão é especifica para cada proponente, variando o gosto pessoal, o veículo disponível, a cultura e o bolso de cada um, não existindo um convertido Idêntico ao outro. Alguns puristas colecionadores de autos antigos renegam os convertidos, considerando-os “abortos feitos em fundo de quintal” e denominando-os carinhosamente de HOT DOG.
Hot/Street Rod nos dias de hojeAtualmente o hobby esta amplamente divulgado no mundo inteiro, e graças a Internet podemos ver que alem dos Hot/Street Rods americanos, existem Hots na Europa, Ásia, África e Austrália. E em vários países o hobby é amplamente divulgado e reconhecido pelas autoridades, eles normalmente possuem Federações e Associações que representam os proprietários.

A NHRA - National Hot Rod Association é um exemplo disso, pois regulamentariza todos os tipos de expressões e competições de veículos especiais nos Estados Unidos.

Hot/Street Rod no BrasilNo Brasil existem vários adeptos do hobby espalhados pelo país. Os entusiastas estão buscando uma regulamentação oficial para o hobby. Hoje o código de transito faz referencia a Carros Antigos originais que não abrange todas as categorias de autos antigos existentes no Brasil. Hoje de acordo com a resolução nº 25 do Contran que dispõe sobre modificações de veículos, passa a existir o veículo denominado ” VEÍCULO MODIFICADO “.