Toni Bianco (Ottorino Bianco)

A Escuderia Dacon vencia todas as provas com os Karmann-Ghia / Porsche

A História da DACON contada por quem a viveu...

Ford Modelo T

Forte como uma mula e útil como um par de sapatos, o Ford Modelo T deu início ao movimento rodder e é considerado o carro mais importante do século XX. O carro que colocou a América sobre rodas. É assim que muitos historiadores se referem ao Ford Modelo T, cujo lançamento completou 100 anos em 2008. Para entender a história do “tin lizzie” (“lata barata”, como foi apelidado na época) é necessário voltar no tempo, mais precisamente para 16 de janeiro de 1903, quando foi fundada a Ford Motor Company, empresa criada por Henry Ford.

A Ford já nasceu inovando. Prova disso é que, no inicio do século XX, as fábricas só lançavam novos carros tendo antes um certo número de encomendas previamente confirmadas. Contrariando essa prática, Ford lançou seu primeiro veículo, o Modelo A, sem qualquer tipo de reserva antecipada. A estratégia colocou em risco a saúde financeira da fábrica recém-criada, pois, um mês após sua fundação, a Ford teve seu capital drasticamente reduzido: diminuiu de US$ 28 mil para US$ 233.
Entretanto, o Modelo A obteve êxito e capitalizou o empreendimento. Com os lucros, foi possível lançar novos veículos, como os Ck, B8, F, K, N, R e S, mas nenhum deles causou o mesmo impacto do Modelo T.
Quando o protótipo desse carro foi finalizado, Ford ficou tão entusiasmado que não se sentiu seguro para dirigir o modelo. Assim, o sócio George Holley foi escolhido para levar o empresário, ao volante do “tin lizzie”, até o centro de Detroit, nos Estados Unidos. Ambos surpreenderam a população com as soluções empregadas no novo veículo, antecipando assim o sucesso que estava por vir.
Assim que voltaram para a fábrica, Ford, satisfeito com a reação das pessoas, distribuiu pontapés nos fundilhos e fortíssimos tapas nas costas de qualquer funcionário que lhe cruzasse o caminho. Era o começo de um império que perdura até os dias de hoje.

PAU PRA TODA OBRA

Simples e robusto, o Modelo T foi projetado por J. Galamb e G. H. Wills sob supervisão técnica de Henry Ford. Seu motor tinha quatro cilindros em linha, com diâmetro e curso de 95,25 mm x 101,6 mm, cilindrada de 2.896 cm³ e taxa de compressão de 3,5:1. Ao contrário da técnica utilizada pela concorrência, os cilindros eram fundidos num só bloco, algo incomum na ocasião. As velas apresentavam roscas cônicas e os tuchos não tinham regulagem, ao contrário do carburador, ajustado por um comando existente no interior do veículo.
Fundido separadamente, o cabeçote podia ser removido, facilitando a manutenção de válvulas e pistões. As outras fábricas espalharam que essa característica fazia do Modelo T um carro frágil, pois daria margem a todo tipo de vazamento. Porém, com o passar do tempo, os concorrentes adotaram o mesmo esquema construtivo, provando o acerto de Galamb e Wills.
O sistema de lubrificação era elementar, pois funcionava por gravidade e pescador, mas dificilmente dava problemas. As primeiras unidades eram equipadas com bomba d’água centrífuga, substituída pelo sistema de termo sifão algum tempo depois.
O veículo tinha quatro bobinas e, no volante de direção, era instalado um magneto de baixa tensão. As suspensões apresentavam feixes de molas transversais (um dianteiro e outro traseiro) sem amortecedores. O câmbio era epicicloidal, sem engrenagens deslocáveis para engate. Obtinha-se a inserção de uma ou outra velocidade apertando um pedal que, por meio de um freio de cinta, bloqueava a coroa do planetário correspondente à marcha desejada. Não era necessário, portanto, o uso da embreagem.
O chassi tinha entreeixos de 2,54 m, as bitolas mediam 1,42 m e seu comprimento total era de 3,25 m. A carroceria, feita de aço vanádio, tinha carroceria touring de quatro lugares, aberta. Desenvolvendo 20 cv a 1.600 rpm, o Modelo T tinha torque máximo de 9 kgm a 800 rpm, possibilitando ao carro, de 545 kg, atingir 60 km/h de velocidade máxima. A Ford começou a fabricar o Modelo T de série em 24 de setembro, sendo que a primeira unidade ficou para Henry Ford, que a utilizou em suas férias.
No mês de outubro, a empresa enviou oito carros para a Europa, os quais foram expostos nos salões de Paris e Londres, rendendo 253 encomendas. Nesse mesmo mês, nos EUA, a Ford anunciou o novo veículo no jornal The Saturday Evening Post. No dia seguinte, 4 de outubro, a montadora recebeu cerca de 1.000 cartas de pessoas interessadas no carro e, em 6 de outubro, as correspondências enviadas, já não cabiam mais no escritório da empresa.
Apesar disso, o Modelo T foi oficialmente lançado, em Nova York, no dia 31 de dezembro. O carro custava US$ 850 e, além do preto, podia ser comprado nas cores vermelho, verde, cinza e branco. O sucesso foi tamanho que, em meados de 1909, a Ford teve de pedir que seus concessionários não aceitassem mais encomendas. A empresa simplesmente não conseguiu fazer mais do que 18.257 unidades naquele ano, mas tinha o triplo de pedidos em carteira, todos com depósitos pagos.
“Se você usar um cavalo por 16 mil quilômetros, dia e noite, vai precisar de um cavalo novo, mas se você dirigir um Modelo T, só vai ter de trocar os pneus”. Esta frase, creditada a Henry Ford, faz parte do mito que cerca o famoso veículo, assim como uma história que teria ocorrido no interior dos EUA. Segundo consta, um Modelo T quebrou na frente de uma loja de ferragens.
O motorista desceu do veículo, entrou no estabelecimento e comprou uma série de pequenas bugigangas. Depois, voltou ao Modelo T, mexeu no motor, girou a manivela, ligou o carro e foi embora. Não acreditando no que viu, o dono da loja jogou fora a placa de seu estabelecimento e encomendou uma nova com os dizeres “Peças e Acessórios Ford”.
Exageros à parte, além de ser resistente e de fácil manutenção, o Modelo T foi o primeiro veículo a usar a linha de montagem em massa. No início, como nas outras fábricas, os operários se deslocavam constantemente para unir as partes do carro. Porém, dado o aumento das encomendas, Ford decidiu empregar um método de trabalho sugerido dez anos antes pelo engenheiro Frederick Winslow Taylor: fazer cada indivíduo montar um único item, enquanto o carro se movimentava lentamente diante do operário. Primeiro se fez isso com as peças, começando pelo magneto. Depois, com conjuntos mais complexos como os motores, transmissões e, por fim, todo o resto do veículo. No dia 7 de outubro de 1913 um chassi, que antes gastava doze homens/hora para ser completado, passou a precisar de apenas três. Em janeiro do ano seguinte, com a afinação da linha, o tempo diminuiu para uma hora e trinta e cinco minutos. Essa aceleração forçou a empresa a eliminar todas as cores vivas de seu catálogo, restando apenas o preto, que era feito com um tipo de laca que secava rapidamente. Daí surgiu a famosa frase: “Você pode ter seu Ford na cor que quiser, desde que seja preto”.
Mas a cor não era a única mudança sofrida pelo Modelo T até aquele momento: em 1911 o chassi passou a ser de madeira coberto por chapas de aço e, no ano seguinte, o latão, que envolvia a moldura do pára-brisas, os faróis, a buzina e os raios do volante, foram substituídos por ferro pintado de preto. Em 1913, ano do início do aumento da produção, o modelo com duas fileiras de bancos recebeu portas dianteiras (antes a área era aberta), mas só a da esquerda abria, pois a porta do motorista era apenas delineada e o freio de mão impediria sua abertura.
Apesar do vigor no mercado, lentamente o Modelo T ia envelhecendo. Preocupados com o futuro da empresa, alguns funcionários se uniram e, em 1914, enquanto Henry Ford estava viajando, projetaram e construíram aquele que seria uma evolução do “tin lizzie”. Quando o industrial retornou e lhe foi mostrado o veículo, ficou tão furioso que destruiu o protótipo a machadadas, deixando todos com a certeza de que jamais admitiria que fossem realizadas alterações radicais sem o seu consentimento.
A reação tinha lá sua lógica porque, mesmo sendo um produto elementar, a procura pelo Modelo T era maior do que a demanda. Assim, visando a aumentar o número de operários, Henry dobrou os salários de seus funcionários e instituiu o “dia de 5 dólares”, além de diminuir a jornada de trabalho de 10 horas para 8 horas por dia. Foi o inicio de uma grande confusão. Os presidentes e acionistas das demais fábricas entraram em pânico, e o jornal New York Times publicou uma matéria acusando Henry Ford de ser socialista, enquanto o Partido Socialista qualificou a decisão da Ford como “uma armadilha detestável”.
Henry, sereno, limitou-se a responder que: “quando você paga bem a um homem, você pode conversar com ele”, disse. “O dia de cinco dólares é um ato de justiça social e engenharia de eficiência”, completou.
Começaram então a ocorrer ameaças de morte e, por tal motivo, Henry passou a andar com uma escolta armada para protegê-lo. Enquanto isso, milhares de trabalhadores saiam das outras fábricas e tentavam entrar na Ford. Os que já trabalhavam na montadora, para conservar o emprego, passaram a reclamar da lentidão da linha de montagem.


SUPERANDO O CARTEL

O Modelo T, apesar de não mudar nunca, era aperfeiçoado sempre. Em 1915, o painel de instrumentos, em cerejeira, cedeu lugar a um novo, de ferro curvo. Os pára-lamas traseiros foram arredondados e os faróis elétricos substituíram os de acetileno. Capô do motor alisado e a buzina elétrica foram as alterações mais visíveis em 1917, mas a mecânica também foi aprimorada, passando a usar metais mais leves e resistentes no motor, com usinagem apurada e sistema de escape mais silencioso.
Independente disso, muito barulho estava por vir. Uma notícia pegou os EUA de surpresa em 11 de julho de 1919: o Wall Street Journal anunciou que Henry tinha comprado todas as ações da Ford Motor Company. Assim, o industrial viu-se obrigado a pagar a maior taxa de câmbio de todos os tempos, despendendo US$ 105.820.894 por ações que, anteriormente, custavam apenas US$ 21.675. Explica-se: graças ao êxito do Modelo T, o capital dos acionistas havia rendido, nos dezesseis anos anteriores, 500.000% de juros, algo jamais visto até então.
Certo de que havia cumprido sua missão, Henry entregou o comando de sua empresa ao filho Edsel, pois pretendia aposentar-se, tal como Rockfeller. Porém, as circunstancias forçariam sua volta. Ocorre que, com o fim da I Guerra Mundial, a Ford (e o resto da indústria norte-americana) pretendia vender boa parte de sua produção para as nações européias. Havia, entretanto, um sério problema, elas estava endividadas com os EUA. A Inglaterra propôs então o perdão da dívida, mas o congresso norte-americano recusou.
Os europeus foram obrigados a amortizar suas dividas em 62 anos, política que engessou a economia de muitos países e, por tabela, dificultou a vida do povo, servindo como pretexto para o surgimento de líderes como Hitler e Mussolini. Para fábricas como a Ford, a produção (sem as grandes encomendas do Exército, Marinha e Aeronáutica) também caiu. Como resultado, em poucos meses, três milhões de desempregados ganharam as ruas. Assim, a procura pelo Modelo T diminuiu e, para completar um quadro desesperador, a empresa ainda tinha uma dívida de US$ 33 milhões, que venceria em 18 de abril de 1921.
Dessa forma, Henry voltou à direção da empresa e, em 1920, diminuiu o preço do Modelo T até chegar abaixo do custo de produção. De US$ 575, o carro passou a ser vendido por US$ 355. Mas os aperfeiçoamentos continuaram, caso da adoção do motor de arranque elétrico, até então um recurso dos carros de luxo.
Naturalmente as demais empresas levaram um susto. Liderados pela General Motors, os executivos da concorrência se reuniram e decidiram não baixar os preços, mas apenas diminuir a produção, esperando assim que a Ford se arruinasse sozinha. Dias depois, entretanto, a Franklin diminuiu seus preços, sendo seguida da Studebaker e da Willys Overland. A General Motors, é claro, acabou fazendo o mesmo.
Enquanto isso, Henry perdia US$ 20 por unidade fabricada, prejuízo que era compensado pelo aumento no preço das peças de reposição, consumidas em grandes quantidades por todos os Modelo T construídos desde 1908. Assim, ao fechar as portas de sua fábrica na véspera do natal, Henry distribuiu US$ 7 milhões, como participação nos lucros, entre seus operários. Por outro lado, 152 mil ex-funcionários da concorrência entraram em 1921 desempregados.

REESTABILIZAÇÃO ECONÔMICA

Logo no início do novo ano, pequenas filiais da Ford, bem como oficinas autorizadas, começaram a receber grandes lotes de peças de reposição do Modelo T, com as quais deveriam montar carros completos, transformando o capital empatado em dinheiro. Em Detroit, para levantar o maior capital possível, Henry chegou ao ponto de abrir uma loja destinada a vender objetos supérfluos da empresa.
Entre outros itens, eram comercializados móveis, livros, máquinas de escrever e, curiosamente, todos os apontadores de lápis. Quando um funcionário perguntou como deveria apontar os lápis daí em diante, Henry disse que deveria fazê-lo com uma faca, “Mas que, por favor, a trouxesse de casa”. O industrial diminuiu a rede telefônica em 60%, despediu 446 dos 1.074 empregados de seu escritório e reduziu o salário-participação de US$ 146 para US$ 93. Assim, ao invés dos US$ 20 de prejuízo, casa unidade do Modelo T passou a dar US$ 33 de lucro.
Alheio a estratégia de Henry, Joseph Bower, presidente do Liberty Bank of New York, visitou o industrial para lhe oferecer dinheiro. Apresentou um plano de reestabilização, o qual continha, inclusive, o nome de um tesoureiro, espécie de interventor que, por contrato, deveria passar a dirigir a empresa. Henry devolveu os papéis a Joseph, lhe entregou seu chapéu, abriu a porta do escritório e o colocou pessoalmente na rua. Quando o prazo venceu, os depósitos bancários da montadora somavam US$ 27 milhões a mais que o valor da dívida a ser paga. Henry Ford havia vencido mais uma vez.
Em 15 de junho de 1924, saiu das linhas de montagem o Modelo T número 10 milhões. Seu preço (US$ 290) era o mais baixo de toda a história do carro. Dois anos depois, com o avanço da indústria química, novas lacas de secagem rápida surgiram, possibilitando à Ford voltar a vender o Modelo T em cores diversas. Nessa época, o “tin lizzie” podia ser adquirido com itens de luxo como pneus balão, rodas de arame, radiador niquelado e tanque de gasolina no curvão. Havia ainda a opção de comprar o Modelo T com carroceria rebaixada em relação ao chassi, dando-lhe uma aparência moderna e, com toda certeza, rendeu algumas idéias aos primeiros hot rodders.
Porém, a concorrência começou a colocar novos modelos no mercado que, em pouco tempo, minaram o sucesso do Modelo T, superando-o em todos os aspectos. Irascível, Henry não admitia, como em 1914, lançar um novo modelo. Porém, acabou sendo convencido a fazê-lo por seu filho Edsel. O resultado disso foi a apresentação, em 2 de dezembro de 1927, do novo Ford Modelo A, que repetiu o nome do primeiro carro feito pela empresa. Mas isso já é outra história.

MODELO T NAS CORRIDAS

Henry Ford sempre teve noção da importância de promover seus veículos, especialmente o Modelo T. Começou a fazê-lo em 1910, inscrevendo-o em uma unidade na prova Nova York-Seatlle, que percorreu os EUA de costa a costa. Foram 6.606 quilômetros de lama, neve, buracos e rios, devidamente “agraciados” por nevascas e tempestades de areia. O rústico Modelo T venceu a competição, completando o percurso em 22 dias e 55 minutos, superando carros esporte como o Shawnut de 45 cv, o Acme de 48 cv e o Ítala de 50 cv.
Apesar do passado glorioso, os Modelo T mais antigos, no começo da década de 1930, começaram a encher os pátios dos depósitos de sucata. Como eram muito baratos, passaram a ser empregados em filmes, especialmente comédias, nas quais sempre acabavam destruídos. Porém, pelo mesmo motivo (o preço baixo), também começaram a ser resgatados por jovens corredores e aprendizes de mecânicos. Muitas dessas pessoas alteravam o Modelo T, que passava a contar com carroceria modificada, motores originais envenenados e chassi do Modelo A, transformando-se em autênticos carros esporte.
Em 1932, com o lançamento do motor Ford V8, esses veículos ganharam vida nova, pois a adaptação do Flathead, que logo ganhou inúmeros venenos, otimizou ainda mais a já favorável relação peso/potência. Assim, os Modelo T tornaram-se grandes rivais, nas arrancadas, para os Packard, Peerless, Pierce-Arrow, Auburn e Duesenberg, muito embora não custassem muito mais que alguns poucos parafusos desses caríssimos veículos. Os híbridos da marca Ford, muito velozes, tornaram-se cada vez mais populares, servindo como referência para um fenômeno que, movido pelo rock da década de 50, assolaria os EUA e chegaria aos quatro cantos do planeta: o movimento hot rod.

INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DO VELOPARK

PROGRAMAÇÃO

3ª ETAPA STOCK CAR & COPA MONTANA Pick-Up
01 e 02 maio 2010
Autódromo Velopark RS
Local: Br 386 km 430 (Tabai-Canoas)
INFORMAÇÕES GERAIS
ABERTURA PORTÕES - ACESSO DO PÚBLICO
Os portões do Velopark serão abertos ao público no sábado (1) às 8h00 e no domingo (2) às 6h00
Área de camping e MotorHome a partir das 12h de sexta-feira (30)

PROGRAMAÇÃO OFICIAL

08h00 – Show de manobras
08h30 – Desfile de Inauguração
09h00 – Cerimônia de Inauguração
11h00 – Largada Stock Car
13h00 – Largada Copa Montana Pick-Up

INGRESSOS ANTECIPADOS PARA CLIENTES CADASTRADOS NO VELOPARK :
Através de negociação com a PROMOTORA DA STOCK CAR, o VELOPARK está disponibilizando um lote de ingressos limitados a preços promocionais exclusivos para CLIENTES CADASTRADOS NO VELOPARK. A venda acontece a partir do dia 14 de abril (quarta-feira) no SETOR DE ATENDIMENTO DO KARTÓDROMO das 14h às 19h de segunda a domingo. CADA CPF CADASTRADO PODERÁ COMPRAR ATÉ SEIS (6) INGRESSOS.

OUTROS LOCAIS DE VENDA
Já estão disponíveis as entradas para a disputa que ocorre no dia 2 de maio, no Autódromo do Velopark, na cidade de Nova Santa Rita, podem ser adquiridas pelos canais de venda da Tickemaster (pontos de venda, site www.ticketmaster.com.br , telefone 11 2846-6000 e na bilheteria do autódromo na sexta e sábado das 9h às 16h, e domingo a partir das 6h).
Os valores são: R$ 30,00 para arquibancada (R$ 15,00 valor de meia entrada), R$ 60,00 para passe de visitação e R$ 250, 00 para Paddock. As entradas também podem ser adquiridas na rede de postos Esso, nas autorizadas da Bosch e da Goodyear, além das concessionárias Chevrolet.
Confira a lista completa de pontos de venda:
Postos Esso
Posto TK - Av. Eduardo Prado, 415 – Porto Alegre - 51 8423-8450
Posto Carrefour Getulio Vargas - Av. Getulio Vargas, 1737 – Porto Alegre -51 9891-8738
Posto Carrefour Wenceslau - Av. Wenceslau Escobar, 1488 – Porto Alegre - 51 9891-8738
Posto Carrefour PUC - Av. Ipiranga, 6900 – Porto Alegre -51 9891-8738
Posto Da Lucas -Av. Ipiranga, 3333 – Porto Alegre - 51 8194-6678
Posto Dueville - Av. Assis Brasil, 6853 – Porto Alegre - 51 9958-1940
Posto Rio Branco - Av. Farrapos, 2099 – Porto Alegre - 51 8422-4018
Posto Triangulo - Av. Dorival Candido Luz de Oliveira, 680 – Gravataí -51 9983-8060
Posto BIG - Av. Flores da Cunha, 4050 – Cachoeirinha -51 8137-7000
Concessionárias Chevrolet
Brozauto Gravataí - Estrada RS 020 - Parada 61
Brozauto Canos - Av. Getúlio Vargas, 4119 - Centro
Sinoscar São Leopoldo - Av. Getúlio Vargas, 2555 - Vicentina
Sinoscar Novo Hamburgo - Av. Pedro Adams Filho, 3790 - Pátria Nova
Sinoscar Porto Alegre - Av. Farrapos, 4000 - Navegantes
Jardine - Av. Nilo Peçanha, 3000 - Chácara das Pedras
Simpala - Jd. Botânico - Av. Ipiranga, 6500 - Jd. Botânico
Simpala – Santana - R. Silva Só, 355 - Santana
Autorizadas Bosch
Soel Car Center - R. Nilzo Ramires, 180 - Alvorada - 51 3483-0811
Auto Clovis - R. Augusto Severo, 500 - Canoas - 51 3472-2927
Fallerauto Elétrica - Av. Parobé, 1359 - São Leopoldo - 51 3568-2114
Cacildo Auto Som - Av.Dorival Cândido Luz do Oliveira,1782 – Gravataí -51 3488-4224
Casa dos freios - R. Dona Eugenia, 536 - Porto Alegre - 51 3333-2063
Mecânica Galski - R. Porto Alegre, 307 - Canoas - 51 3472-5386
Engecar - Av. Alberto Pasqualine, 1200 - Porto Alegre -51 3028-7400
Lehnauto Multi Service - Av. 1 de Março, 1661 -Novo Hamburgo - 51 3594-1661
Ludicar - R. São Nicolau, 215 – Novo Hamburgo - 51 3582-4942
Piccoli - R. Augusto Severo, 476 - Porto Alegre - 51 3343-1178
Mecânica Sabiá - R. Joaquim Silveira, 437 - Porto Alegre - 51 3340-0654
Quinjalmo - Av. dos Municípios, 4158 - Campo Bom - 51 3598-5588
Tamborena - R. Alberto Bins, 366 - São Leopoldo - 51 3592-7347
Walter - R. Barão do Amazonas, 2263 - Porto Alegre - 51 3384-2700
Mecânica HP - R. Alvares Cabral, 85 - Porto Alegre - 51 3341-1054
Irmãos Zimmer - R. Beno Closs, 2065 - Sta Maria Herval
Mecânica Nelson - Rua São Domingos ,1439 - São Leopoldo -51 3592-1897
Mecânica Zanetti - Rua Guarujá, 665 - Novo Hamburgo -51 3594-6083
Curva do S - Av. Brasil, 119 - Porto Alegre -51 3337-1315
Pro Auto - Av. Rio Grande do Sul, 3201 - Canoas - 51 3426-3511
Autorizadas Goodyear
Bellenzier Pneus - Porto Alegre - Avenida A. J. Renner, 200/ Sala 01 - Navegantes -51 3515-8000
Bellenzier Pneus - Porto Alegre - Avenida Dom Pedro II, 1168 - Higienópolis - 51 3334-4404
Comercial Pneus Kohler - Porto Alegre - Avenida Silva Só, 371/1 - Sta. Cecília -51 3388-5533

ESTACIONAMENTO:
Estacionamento principal dentro do Velopark
R$ 15,00 (carros) R$ 10,00 (motos) / por dia
Estacionamento Arquibancada Portão 5
R$ 10,00 (carros) R$ 5,00 (motos) / por dia
Estacionamento na área de Camping de Motor Home - Carros e Motos
R$ 50,00 (carros) R$ 30,00 (motos) R$ 200,00 Motor Home ( de sexta a domingo )
EQUIPES – PILOTOS – IMPRENSA E CONVIDADOS VIPS– não será cobrado estacionamento

TRANSPORTE - ÔNIBUS ATÉ O AUTÓDROMO

A Empresa VIA NOVA estará realizando o transporte especial de público durante o domingo ( 2/5 )
PONTOS DE PARADA / ITINERÁRIO CANOAS – VELOPARK
1 - LA SALLE CANOAS ( AV. VICTOR BARRETO )
2 - CANOAS SHOPING ( AV. GUILHERME SCHELL )
3 - ESTAÇÃO MATHIAS VELHO ( TERMINAL M VELHO – AV. GUILHERME SCHELL )
4 - BIG CANOAS ( AV. GUILHERME SCHELL )
5 - MACLAINE ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
6 - POSTO BUFFON ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
7 - CHURRASCARIA FREIO DE PRATA ( BR 386 – TABAI/CANOAS)
8 - TREVO ACESSO BAIRRO BERTO CÍRIO/NOVA STA RITA ( BR 386 – TABAI/CANOAS )
9 - TREVO ACESSO NOVA SANTA RITA / SANTA (BR 386 – TABAI/CANOAS )
10 -TERMINAL VELOPARK
O RETORNO SEGUE OS MESMOS PONTOS DE PARADA SAINDO DO TERMINAL VELOPARK, SEGUINDO PELA BR 386 TABAI/CANOAS E AV. GUILHERME SCHELL ATÉ A ESTAÇÃO CANOAS/LA SALLE DA TRENSURB.

CREDENCIAMENTO DE IMPRENSA
Exclusivamente no site da Stock Car – acesse link:http://stockcar.globo.com/index.php/credenciamento-termos/

SERVIÇOS DISPONÍVEIS AO PÚBLICO NO VELOPARK
Estacionamento
Arquibancadas e setor VIP-BOX
Área de Camping
Banheiros
Lancherias
Bar
Restaurante
Loja de Produtos
Locação de Kart – Pistas do Kartódromo para adultos e crianças
Locação de Kart – Circuito OVALpara motoristas habilitados com apresentação carteira CNH ( todas as pessoas que locarem kart deverão utilizar tênis )
Água quente para chimarão no Kartódromo – gratuita
Locação de Campo de Futebol e Parque com brinquedos para crianças

História dos Hot Rods

Quando vemos os dragsters flamejantes de hoje em dia correndo pelas pistas, é difícil imaginar que tudo começou a muitos anos atrás, como um meio de evitar os rachas de rua nos EUA.

De um certo modo foi a evolução natural dos rachas que nasceram na década de 30 com os hot rods.
No meio da década de 30, alguns jovens americanos começaram a buscar emoções na velocidade dos carros. Sem livros ou revistas para guiá-los, eles aprendiam da imaginação. Com carros primitivos de apenas 4 cilindros já cruzavam os leitos do lagos (isso mesmo, lagos secos daCalifórnia) há uma velocidade bem acima dos 160 Km/h, quando a velocidade de um Ford Bigode retirado da fábrica era de apenas 72 Km/h. Um aumento fenomenal de desempenho foi conseguido por amadores. Não conheciam muito de aerodinâmica, mas sabiam que aliviando o peso retirando algumas partes do meio do carro e tudo que resistisse ao vento, conseguiam ganhar mais rendimento dos motores.

Engenhosidade e inovação eram duas grandes aliadas. Aprendia-se tudo por conta própria e no fim de semana seguinte, saberia-se se sua teoria funcionava. Se você fosse o mais rápido, os outros pilotos iriam querer saber o que você havia feito. Algumas pessoas se davam melhor criando equipamentos de velocidade, e quando venciam os outros queriam comprar deles, e não demorou para alguns notarem que poderiam faturar com as corridas.
Para exibir seus velozes carros nos lagos, os pilotos competiam numa primitiva forma de drag race. No começo a organização era muito ruim, as primeiras corridas típicas dos anos 30, eram semi-organizadas. Um grupo se unia, arranjava cronômetros, aceitava inscrições e a corrida acontecia.
Mais ela ficou mais popular e mais carros apareceram e começou a ficar perigoso, pois colisões começaram a acontecer. Alinhavam uns 10 carros por prova com o pace-car na ponta e largavam em movimento em uma pista de 5 Km. Se você saísse na frente poderia ver, senão ficava dentro da poeira e corria o risco de colidir.
Em 1937 cinco clubes de hot rods formaram o STCA – South Califórnia, para dar ordem ao caos. Rapidamente os membros do STCA, criaram novos procedimentos de segurança e elevaram o esporte a um nível profissional.

Em 1932, antes do Ford Bigode se tornar o mais popular nos lagos, a Ford introduziu um motor mais veloz, o V8. O motor "levantou ondas" nos lagos secos, a nova combinação de motor da Ford com o "Roadster" ja existente era a ideal para correr. Original de fábrica, tinha mais cavalos de força e inovações que o tornariam o carro base ideal para corredores de hot rods, pois além disto, possuía um ótimo chassis onde não eram necessárias muitas modificações, com um preço acessível, ótimo visual e já sem paralamas era perfeito.
Porém a evolução do esporte teria que esperar, pois quando os EUA rumavam para a recuperação da grande depressão a II Guerra estourou pelo mundo.
Os corredores dos lagos voltaram suas atenções de roadsters envenenados para jipes e tanques. A idéia de corridas futuras ajudou muitos a superar os 4 anos seguintes.
Após a guerra muitos voltaram com o sentimento de recuperar o tempo perdido. Para alguns, isso significava voltar a caçar a velocidade automotiva, eles levaram os hot rods a um novo nível.
Muitos soldados economizaram bastante e voltaram da guerra com habilidades e ferramentas, pois haviam sido treinados e mexiam com aviões. Compravam Ford’s antigos e carros excedentes do exército, arranjavam um motor 324 e estavam prontos para voltar aos lagos.
O exército ajudou a popularizar o esporte.
Muitos soldados do Sul da Califórnia falavam sobre a glória de correr nos lagos secos.
Havia o desejo de continuar com aquilo, e um carro usado já não era tão caro. Assim a SCTA foi reativada e continuou com os eventos nos lagos para seus sócios. Antes da guerra havia um grupo limitado, depois da guerra havia carros parados ao longo da reta, até a chegada esperando para ver os carros passar. Foi chocante para quem já havia estado lá.
O clássico Roadsters não foi a única forma com que os corredores experimentaram.
Qualquer forma ou material de qualquer lugar poderia acabar no carro. Alguns pilotos compravam tanques de combustíveis excedentes dos aviões P-38 e transformavam em carros aerodinâmicos.
Custasse o que fosse, velocidade era o que importava.
A emoção passou dos lagos para as ruas do sul da Califórnia. Em qualquer noite poderia se encontrar corredores nas estradas exibindo seus carros. Após a guerra, isto virou "coisa para macho". E você tinha que exibir o equipamento que construíra. Um lugar natural para fazer isto eram os “drive-ins”, onde você poderia além de passar exibindo o carro, desafiar alguém a competir com seu carro.

Sempre que muitos Hot Rods se juntavam, alguém ia querer desafiar alguém.
Queriam ver quem era mais rápido. A rua era o lugar mais fácil e acessível.
Haviam lugares favoritos, áreas com retas compridas e sem cruzamentos por uma questão de segurança.
Também costumavam ficar bem longe das delegacias de polícia, outra questão importante.
Os rachas no começo, não eram tão perigosos e descuidados. Envolviam apenas alguns carros competindo em lugar isolado. Mas a coisa cresceu e tornou-se um problema, até uma ameaça que incomodava a polícia. As pessoas se preocupavam com os rachas e a polícia começou a agir, e muitos políticos também viram a oportunidade de chamar a atenção. Da mesma forma que existiam políticos contra, querendo aparecer, haviam políticos a favor, e não sabiam se os que corriam nas ruas eram os mesmos que corriam nos lagos, mas corriam.
Apoiado pelos jornais, pelo Conselho Nacional de Segurança e pela legislação da Califórnia, a polícia declarou guerra aos Hot Rods. Chamavam as corridas de uma forma de anarquia que precisava acabar. As polícias cassavam os corredores com arsenal de intimações, ameaças, prisões e multas. Muitos se recusavam a agir seriamente, outros sabiam que precisavam correr o mínimo para não arriscar perder o seu esporte. Os Hot Rods ficaram com má fama.
Com o fim da Segunda Guerra o termo Hot Rod ficou meio ruim. A mídia depreciou o termo e o grupo que era o STCA resolveu agir para melhorar esta imagem e influenciar outros a fazer o mesmo. Seria necessário um esforço combinado de muita gente para mudar a fama dos Hot Rods.
Defendendo as corridas estava Robert Petersen, um jovem publicitário de estúdios de cinema desempregado. Ele se juntou a alguns amigos e abriu uma firma de relações públicas que recebeu um trabalho fortuito. O trabalho era fazer relações públicas para o corredor Mad Man Muntz, onde Petersen sugeriu um show de Hot Rods para arrecadar muito dinheiro e construir a pista “Earl Muntz”.
Petersen foi contratado para montar o show no Arsenal de Los Angeles, a medida que procurava grupos de corredores para avisar do show, percebeu que o esporte precisava de divulgação e revista própria. Petersen conseguiu US$ 250,00 e lançou a Hot Rod Magazine, vendeu a 1a edição nas escadas do local do show em janeiro de 1948.

Quando Petersen lançou a primeira edição e a vendeu nas escadarias como parte do show, fez algo genial por intuição. Pegou um nome mal aceito, que preocupava a todos e mostrou não haver problemas. “Discutimos muitas vezes sobre o nome, mas senti que, se limpássemos este nome, seria melhor que pegar outro que não significasse nada.” (Robert Petersen).
A Hot Rod Magazine foi um sucesso desde a primeira edição, e em pouco tempo Petersen conseguiu mudar o quartel general da revista de seu apartamento de um quarto para um escritório de verdade. Havia um público faminto por suas revistas, ele só precisava arrumar uma maneira de levá-las até eles.
Petersen usou a fama e o alcance de sua revista para promover o esporte. Com o crescimento do esporte, uma enorme indústria de acessórios começou a surgir. As pessoas faziam rodas, tanques de combustíveis, pneus, volantes e tudo que se possa imaginar. Era uma indústria multi-milionária que hoje é multi-bilionária. As crianças de todo país liam a revista e compravam peças para construir seus próprios carros, mas com o crescimento do esporte, cresceram seus problemas. Os Hot Rods corriam em todas as principais ruas da América e a pressão do público para eliminá-los aumentou. A maioria dos corredores era gente boa, mas havia como em qualquer área, aqueles que causavam problemas.
Petersen e outros esportistas sabiam que esta atitude criminosa precisava acabar se o esporte quisesse sobreviver. Não podiam contar com os produtores de filme B de Hollywood para ajudar. Os produtores estavam ocupados em faturar com a magia criminosa dos hot rods.
Os jovens corredores de racha deram a Hollywood muito a explorar, havia perigo, belas garotas, carros barulhentos e emocionantes, e os roteiristas dos filmes eram pressionados para escrever uma história plausível apesar disto nem sempre ser necessário. Os verdadeiros astros eram os hot rods, se o filme mostrasse muita ação e pneus derretendo os cinemas lotavam!
Nos anos 50 ainda havia muita pressão policial e muitos pilotos procuravam meios de impedir a publicidade ruim e os estereótipos negativos. Alguns clubes de carros, tinham um cartão de visita e sempre ajudavam as pessoas com problemas em seus carros, pois desejavam que os vissem como boas pessoas e não como pilantras.
Mas boas ações não eram suficientes, os rachas continuaram e surgia a necessidade premente de achar um lugar para os corredores competirem. A polícia não agüentava mais, os pilotos precisavam inventar alguma coisa. A solução? Uma corrida de dragsters organizada. Com o editorial da Hot Rod Magazine apoiando, os corredores formaram a Associação Nacional de Hot Rod – NHRA.
Mas com a pressão aumentando em cima dos corredores eles procuravam novos lugares para correr. Por isso Wally Paks (presidente da NHRA) e outros queriam arranjar uma pista reta. Toda publicidade negativa atrapalhava os esforços.
Mas alguns pilotos convenciam as autoridades locais a deixá-las a usar as pistas abandonadas de aeroportos para correr. No mundo do pós guerra haviam muitas bases aéreas abandonadas ideais para este tipo de corridas.
O primeiro encontro foi desorganizado, sem inscrições, sem inspeção, sem cronometragem, mas começavam a atrair multidões. E diferentemente de quando corriam nas ruas, não haviam perseguições policiais e as chances de ocorrer acidentes eram menores.
Parks e outros pensavam em como as corridas poderiam melhorar, e propuseram o drag race. A partir daí houve uma separação dos hot rods, pois começaram a construir carros específicos para as corridas da NHRA. Mas nem por isso o hot rod diminuiu.
Parece que os sonhos e o espírito criativo daqueles que inventaram os hot rods continua crescendo.
Enquanto alguém tiver paixão por carros, desempenho e desejo de liberdade, os hot rods continuarão vivendo eternamente como uma das favoritas máquinas dos sonhos!

Beatles e Dylan se encontram no Delmonico

por Edi Cavalcante.

Os anos 60 foram o ápice das grandes transformações culturais, sociais, comportamentais, e da opulência econômica que se seguiu ao pós-guerra. A música foi o principal vetor, e essa música era o Rock. Ninguém influenciou tanto uma geração e gerações vindouras como os Beatles, e possivelmente o único que pode rivalizar com eles em influência é Bob Dylan. Poeta, folk, político, um dos precursores da música de protesto, Dylan (nome emprestado de Dylan Thomas. O nome verdadeiro é Robert Zimmerman) rejeitava a imagem de cantor de músicas de protesto, ele preferia chamá-las de canções temáticas. Suas músicas, já no começo da década, inspiravam artistas como Peter, Paul & Mary, The Seekers e Joan Baez. Sua gene artística era ligada a Woody Goothrie, Dylan Thomas, e Beatniks.
A ‘Invasão Britânica’, liderada pelos Beatles, aconteceu em fevereiro de 1964, mas as portas foram abertas em dezembro de 1963, com o lançamento do compacto “I Want to Hold Your Hand”, que vendeu 2 milhões de cópias em uma semana e colocou o mercado fonográfico norte-americano em polvorosa e eletrizou a América pop. Nos primeiros meses de 1964, eles tinham atingido simultaneamente os 5 primeiros lugares das paradas (Bilboard, 4 de março de 1964). Com muito mais disponibilidade técnica que seus primos britânicos, músicos e letristas americanos ouviam incrédulos o espírito livre não-ortodoxo dos Beatles. Essa não ortodoxia foi uma das chaves características dos anos 60. Autodidatas como músicos, Lennon e McCartney, faziam descaso da educação e treinamento musical, porque achavam que isso mataria sua espontaneidade e soariam igual a todo mundo. Nessa atitude eles foram os primeiros, entre os jovens compositores ingleses do período. O trabalho de Jagger e Richards (The Rolling Stones), Ray Davies (The Kinks), Pete Townshend (The Who), Syd Barrett (Pink Floyd) e The Incredible String Band, também foram moldados num elemento cultivado de ‘auto-surpresa’. De fato, cada artista americano, branco ou negro, perguntados sobre I Want To Hold Your Hand, respondia mais ou menos a mesma coisa: ela alterou tudo, anunciando uma nova era e mudando suas vidas (v. Somach and Somach, passim; Dowlding, pp. 60-61). O poeta Allen Guinsberg, surpreendeu seus amigos intelectuais levando-os para dançar prazerosamente ao som de I Want To Hold Your Hand quando da primeira vez que ouviu em um night-club de Nova York.
Quando chegaram aos EUA em 1964, os Beatles acharam incrível descobrir o quanto os jovens norte-americanos estavam “por fora” (“unhip”). A geração que cresceu com cabelo escovinha, aparelho de dentes, ‘hot rods’ e Coca-Cola, não sabia nada de blues ou rithym & blues e tinham esquecido o rock’n’roll que havia excitado seus irmãos mais velhos não havia passado 5 anos. Nesse contexto, uma das mais poderosas correntes que animaram os anos 60 foi a emancipação dos negros. O impacto mais imediato disso na cultura branca foi através da música, começando pelos discos de blues, rock’n’roll e R&B, que entraram em Liverpool via lojas de produtos importados, que inspiraram os Beatles. A influência sobre eles de cantores negros, instrumentistas, compositores e produtores, foram, como nunca negaram em suas entrevistas, fundamentais para o início de suas carreiras. Revivendo o R&B dos 50 na primeira metade dos 60 com versões cover de discos de Chuck Berry, Little Richards, Larry Williams e The Isley Brothers, “os Beatles atuaram como os maiores condutores da energia negra, cujo estilo e sentimento dentro da cultura branca, ajudaram a restaurar uma revolução ‘permissiva’ em atitudes sexuais. Ainda que no começo faziam covers dos artistas da Motown, eles superaram em muito seus rivais em invenção melódica e harmônica, com suas imprevisíveis seqüências de acordes” (Ian MacDonald, Revolution in the Head).
Em agosto de 1964, o único hotel que os acolheu foi o Delmonico, porque na visita de janeiro do mesmo ano (Plaza Hotel), foi impossível controlar os distúrbios causados por um número incalculável de fãs, e nenhum hotel queria correr o risco de ser depredado. E foi lá que aconteceu o encontro (28 de agosto de1964) que mudaria o cenário do que rolaria na segunda metade dos 60, uma hora depois da apresentação no Forest Hills Tennis Stadium, lotado com uma platéia de 30.000 adolescentes.
Oa Beatles já conheciam Bob Dylan do LP “Freewheelin”, que Paul comprara durante a tour a Paris no mesmo ano. Foi Al Aronowitz, colunista do New York Post e amigo de Bob Dylan quem coordenou o encontro. Lennon havia dito em entrevista a Al que reconhecia em Dylan um “ego igual.” Quando os Beatles passaram por Nova York, Lennon ligou para o Al perguntando por Dylan. Al telefonou para Dylan e combinaram o encontro. “Olhando em retrospecto, eu ainda vejo aquela noite como um dos grandes momentos da minha vida. Na verdade, eu tinha consciência de que estava dando início ao encontro mais frutífero na história da música pop, pelo menos até então. Meu objetivo foi fazer acontecer o que aconteceu, que foi a melhor música de nossa época. Eu fico feliz com a idéia de que eu fui o arquiteto, um participante e o cronista de um momento-chave da história.” E ainda ” Até a vinda do rap, a música pop era largamente derivada daquela noite no Delmonico. Aquele encontro não mudou apenas a música pop, mudou nosso tempo.” Al Aronowitz, nos 40 anos do encontro (v. Encontro entre Bob Dylan e os Beatles faz 40 anos. Alexandre Matias, Ilustrada, Folha de São Paulo, 28 de agosto de 2004).
Bob Dylan recusou as champagnes, os vinhos franceses e os estimulantes oferecidos e perguntou se não preferiam algo mais ‘orgânico’. Ele pensou que os Beatles fumavam porque confundiu a linha ‘I can’t hide’(‘não consigo esconder’, parte de I Want To Hold Your Hand), com ‘I get hight’ (estou doidão, chapado). E divertiu-se com o fato de ser o homem que fez os Beatles viajarem ao experimentarem maconha pela primeira vez.
Depois desse encontro*, ficou claro para os integrantes da banda inglesa, que era fundamental investir em letras mais elaboradas, com mais conteúdo, já que investiam mais em sonoridade, e dessa forma somar mais qualidade às suas canções. “I’m a Loser”, escrita em Paris 10 dias antes do famoso encontro, e outras como “No Reply”, “I Don’t Want To Spoil The Party” e “You’ve Got To Hide Your Love Away”, são músicas ‘dylanianas’, e mostram o impacto que as músicas de Dylan tiveram sobre eles. Esse encontro é considerado o ponto de partida para a fase psicodélica dos Beatles.
Mas, para Dylan, a vitalidade musical dos Beatles, estimulou seu retorno ao rock-and-roll que o havia motivado na adolescência, cujo resultado foi “Bringing It All Back Home”, um dos álbuns mais influentes da década. Além do mais, em uma época de experimentações, o mundo folk tornou-se limitado, sufocando-o e categorizando-o como cantor de protesto. Foi um encontro fertilizador em uma escala que se ampliaria para além de qualquer expectativa. As ondas do rock inglês já haviam chegado às costas americanas, retribuindo de certa forma, os blues e os rocks que antes haviam aportado em lugares como Liverpool, por exemplo.
* Quando o telefone tocava, Dylan atendia e dizia : “Aqui é a beatlemania”. E John : “Ficamos queimando fumo, bebendo vinho, conversando sobre rock, dando boas risadas, uma coisa meio surrealista. Era hora de festejar.” (v. The Beatles, A Biografia, Bob Spitz, Larousse).